İnatçı olmayın, Çin'den geçici olarak ayrılmak en iyi politika olabilir
"Çin'de kalmak istiyoruz, ancak başarılı bir çözüm bulmamız gerekiyor." PSA ile FCA arasındaki yeni ittifakın CEO'su Tang Weishi, cesaretlendirilmediğini ve son inatta beklediğini söyledi.
Kararlılığa sahip olmak kolaydır, ancak yöntemleri bulmak zordur.
Bu, geçen yıl 18 Aralık'taki resmi birleşme sonrasında, Peugeot Citroen ve Fiat Chrysler bir kez daha Çin pazarındaki stratejilerini yeniden gözden geçireceklerini açıkladı. Küresel pazarda yaklaşık 9 milyon araçlık bir ölçeğe sahip olan bu dördüncü en büyük otomobil üreticileri ittifakı, Çin pazarı için hala zarar görüyor.
PSA ve FCA, hangisi ayrı ayrı çıkarsa çıksın, "Çin'den ayrıl", tıpkı GM'nin Avrupa'dan çekilmesi gibi, zaman içindeki kayıpları durdurmanın bir yolu olabilir.
Küresel pazar açısından bakıldığında, FCA'nın kâr kaynaklarının çoğu, Kuzey Amerika pazarındaki SUV ürünleri, pikap ürünleri ve lüks otomobil ürünleridir.PSA, kompakt ürünleriyle Avrupa, Latin Amerika ve Afrika'nın bazı bölgelerinde iyi bir pazar payına sahiptir. Ürün yelpazesinde, ikisi birbirini tamamlayıcı niteliktedir: Pazar dağıtımı açısından, PSA ve FCA'nın kendi odak noktaları vardır.
Açıkçası, PSA ve FCA arasındaki işbirliği elbette 1 + 1> 2 etkisine ulaşmayı umuyor, ancak bu zamanın başka bir değiştirilemez hayali olacak mı?
Nihai sonuç Çin pazarına bağlıdır.
Dünyada PSA ve FCA arasındaki sorunsuz işbirliği, Çin pazarının yardımcı olup olamayacağına bağlıdır. Mevcut duruma bakıldığında, Çin pazarının sorunlarını çözmek her iki taraf için de çok zor.
Fiat Chrysler ve PSA Peugeot Citroen'in Çin'deki birleşik pazar payına ek olarak, ürünler, satışlar, karlar ve elektrifikasyon araştırma ve geliştirme ve diğer yönler açısından, her iki taraf da sarmaşıklar gibi birbirine dolanmış durumda, temizlenmesi zor. Takip eden büyüme zayıf ve önündeki yol çok sayıda ve kafa karıştırıcı.
Çin pazarının çukurundan nasıl çıkılacağı, PSA ve FCA ittifakının odak noktasıdır, düşünce ve enerji gerektirir ve yeni bir pazarı yeniden açmaktan daha da zor olabilir. Sonuçta, birlikte çalışan çok az insan var ve herkes faydalardan bahsediyor. Renault-Nissan ittifakının parçalanması hala yankılanıyor.
Çin pazarının zorluklarıyla yüzleşen ve Volkswagen, Toyota, General Motors ve diğer otomobil şirketlerinin Çin pazarına büyük ölçüde bağımlı olma derecelerine kıyasla, PSA ve FCAnın Çin pazarındaki işleri hiçbir zaman ilerlemedi ve küresel satışlardaki payları uzun yıllar yüksek değil. Kayıp. Çin pazarının zincirlerinden kurtulmak, yeni iş sektörlerinin gelişimini biriktiren ittifaklar için daha iyi bir seçim mi?
Belki de, son derece gerçekçi bir teleolog olarak, karar verme süreci kar amaçlı olan bir yönetici olan Tang Weishi, Mary Bora'ya GM'yi Avrupa'dan çekip Çin ve Amerika pazarlarına odaklanmak için ne düşündüğünü sorabilir. Ruh hali.
Çin'deki yeni ittifakın alacakaranlık saatleri
Sadece Çin pazarındaki PSA ve FCA'nın performansına bakmak, pastadaki krema değildir ve "durma" demek de çok fazla değildir.
İlk olarak bir dizi veriye bakalım. 2019'da, FCAnın Çindeki ortak girişimi Guangfei Ke, yıllık 74.000 araç satışıyla, bir önceki yıla göre% 40,96 düşüşle durgun bir durumda kaldı. Ana marka Jeep neredeyse yarı yarıya azaldı ve pazar payı yalnızca Çin'de oldu. Otomobil pazarının% 0,35'i. Tesadüfen, PSA 2017'de "uçurumdan sıçrayan" bir düşüş yaşadıktan sonra, "hızlanma" ve "piste geri dönme" yorulmak bilmeyen sloganlar haline geldi. 1.000'den az yıllık satışa sahip DS markası hala Çin pazarından çekilmeyi ısrarla reddetti. sahne.
Çin'deki sürekli kayıplar nedeniyle, 2019 FCA'nın mali tablolarında, Kuzey Amerika, kârın% 90'ından fazlasını tekeline alarak hak edilmiş bir kâr desteği haline geldi. Kuzey Amerika dışında, FCA'nın diğer önemli pazarlardaki performansı neredeyse çöktü.Çoğu pazardaki karlar negatiftir ve sürekli genişleme eğilimindedir. Çin otomobil pazarı 2018'de zirveye ulaştığında, FCA Çin'de yaklaşık 300 milyon euro kaybetti ve Fiat'ın satış kanalları sadece ismen mevcuttu.
PSA bir istisna değildir. Mali tablolar ve karlar hala görünür olmasına rağmen, Çin pazarı büyük zararlar yaşıyor. 2019'da Çin'deki toplam zarar 700 milyon Euro'ydu. Ortak girişim işi birbiri ardına başarısız oldu. Çekirdek kâr esas olarak Avrupa pazarından geldi ve satışlar gerçekleşti Oran% 80'e kadar çıkmaktadır.
Parçalı markalar, daha az model ve düşük satış, geliştirme sürecinde ortaya çıkan sorunlardır. Çin pazarındaki sürekli durgunluk sorununu çözmek bir gecede başarılamayacak, bu bir ürün, hatta bir nesil ürün değil. Üşüme çok ağır ve kemik iliğine girdi Şu anda ne FCA ne de PSA onu hafifletecek bir yol bulamadı.
Dahası, ikisinin ürün soyundan yola çıkarak, onu destekleyecek en çok satan tek bir model yok. Dünyanın en büyük otomotiv tüketici pazarında bu rekor "kötü" olarak tanımlanabilir.
Araba ürünleri açısından, PSAnın Peugeot 508L, Citroen C5 ve C6 pek rekabetçi değil. Fiatın çekilmesinden bu yana FCAnın otomobil serisi cansız. Şüphesiz otomobiller Çin pazarında önemli bir rol oynuyor, bu da şu anlama geliyor İttifak Çin pazarına ilk girdiğinde, büyük bir rekabet silahını çoktan kaybetmişti. SUV ürün dizisinde bile, güçlü bir pazar yok.
Daha da zor. Pazar analistleri, "Çin pazarında PSA ve FCA görece zayıf. Bu tür zayıflıklar ürün düzenine, tüketici itibarına ve üst düzey markalara yansıyor." Eski moda sorunun çözümü yok. Ayrıca ürün yineleme hızı çok yavaş, marka yavaş yavaş marjinalleşiyor, hisse senedi fiyatı baskı altında ve piyasa değeri düşmeye devam ediyor, pisliği kimler için temizleyebilir?
Bu yeminli ittifakın alacakaranlık anında, Çin'de ne para ne de hikaye var.
Hızla değişen otomotiv pazarı ile başa çıkmak için tek başına PSA veya FCA'nın gücüne güvenmek yeterli değildir Okunması zor olan bu iki kitap artık tek bir kitapta birleştirilmiştir.İlk test sorusu nasıl öğütülür. Bununla birlikte, çoğu insan bu konuda iyimser değil, "İki otomobil üreticisinin zayıf performansıyla ilgili sorun, yönetim ve rekabet gücü, bu da potansiyel birleşmelerin işleri daha karmaşık hale getirebileceği anlamına geliyor."
Renault-Nissan ittifakı yıllarca alıştırma döneminden geçse de, karmaşık ilgi karışıklıkları nedeniyle dağıldı. Bununla birlikte, Renault-Nissan ittifakının uzun yıllardır birlikte çalışabilmesinin ve küresel otomotiv pazarında benzersiz sonuçlar yaratmasının en temel nedeni, güçlü Ghosn'un iki ortak girişimi demir yumruk politikasıyla berbat etmesidir.
Ghosnun son sonu biraz üzücü olsa da, ne PSA Group'un başında olan Tang Weishi ne de FCA Group CEO'su Mai Mingkai, Ghosnun katı yöntemlere sahip değil. Farklı tarzlara sahip iki şirket nasıl bir arada var olur? Bu sadece Tang Weishi ve Mai Mingkai için bir test değil, aynı zamanda düzinelerce markanın birleşme sonrasında PSA ve FCA kapsamındaki yaşamları ve ölümü.
Örgütlenmemiş ve kaotik ittifak durumu çok uzun sürdüğünde, şiir ve mesafeyi bırakın, iç sürtüşme kaçınılmazdır. Bu sefer Tang Weishi, kararsız yeni bir grubun "yola geri dönmesine" liderlik edebilir mi?
Çin pazarında model platformların, ürün gruplarının, marka düzenlerinin ve satış kanallarının entegrasyonunda büyük farklılıklar var.İki otomobil grubu çok fazla sinerjiye sahip olmayacak. Geleneksel işletmelerde işbirliği yapamazsanız, yeni dört modernizasyon sektörünün işbirliğinde kaçınılmaz olarak büyük zorluklar yaratacaktır.
Sonuçta, Çin'deki stratejiyi "yeniden incelemek", ürün yeteneklerinin nasıl güçlendirileceğinden, ürün düzeninin ve pazarlama stratejilerinin nasıl ayarlanacağından, Çin pazarındaki talebin keskin bir şekilde kavranmasından ve yönetim yeteneklerinin geliştirilmesinden başka bir şey değildir. Bunlar, PSA ve FCA'nın birleşmesinden sonraki en önemli önceliklerdir. Yazarın Çin'deki uzun vadeli performansı perspektifinden bakıldığında, bunu yeniden incelemek "geçmişe bakma ve baştan başlama" dan daha az değildir.
Zayıf yönler oradaydı, olumsuz zamanlarla birleştiğinde, 2020'nin başında bir salgınla karşılaşacağız. Zamanın flütünde Pandora'nın kutusu terk edildi ve Çin otomobil pazarı yeni bir dönüm noktasına gelmiş gibi görünüyordu. Parça ve bileşenlerin eksikliğinden kaynaklanan küresel üretim kesintisi, satışlardaki düşüşle salıverilmeye ve aşağı çekilmeye hazır olan bu ittifak için gerçekten kötü bir haber.
1 + 1 > 2? Şart değil
Önceki makalede bu kadar çok şey söylemiştim, bu bir cümleden başka bir şey değildir.Zamanla kaybı durdurmak ve Çin pazarından geçici olarak çıkmak uzlaşmacı bir seçim olabilir. Tabii ki, bu sadece kişisel önerim PSA ve FCA için Çin pazarı, birleşmeden sonra gerçekten de "ağırlık merkezi".
Bu ittifakla varılan anlaşma açısından, PSA ve FCAnın ekip çalışmasının temel amacı, "elektrifikasyon çağının gelişi, Çin'de gelişme için ikinci fırsatımızdır ve bu fırsatı değerlendirmeliyiz." Tüm hırslara saygı duyun ve Kararlı, ancak ikinci şansı yakalayıp şüpheci kalabilir misin?
Geleneksel işletmeler rakiplerinin gerisinde kalıyor ve yeni stratejiler henüz meyvesini vermedi.Geleneksel otomotiv sektöründe daha fazla hisse ve kar elde etmek arasında bir "denge" elde etmek her katılımcıyı sınayan zor bir sorundur. Tabii ki, piyasa analistlerinin "bu neredeyse imkansız bir görev" olduğuna inandıkları gibi, ikisi arasında bir denge bulmak zor.
Uzun yıllardır 12 markayı işleten Volkswagen Grubu, her zaman olduğu gibi yalın operasyonlarını sürdüren Toyota, geleneksel ve yeni dört modernizasyon iş sektörü arıyor. Cevap nerede ... Volkswagen ve Toyota bilmiyor Geleneksel yakıtlı araç işinin gerisinde kalan ve sağlam temel becerilerden yoksun olan PSA ve FCA, yeni hava çıkışında ne sağlam durabilir?
FCA ve PSA'nın birleşmesi duyurusunda, elektrifikasyona geçişin içeriği, ikisi arasındaki işbirliğinin birinci önceliği haline geldi. Yeni dört modernizasyonun mevcut düzenine bakıldığında, PSA lider değil ve FCA daha da geride kalıyor.
Şu anda PSA, elektrifikasyon platformu eCMP'ye dayalı olarak iki yıl içinde en az 14 yeni elektrikli model piyasaya sürmeyi planlarken, FCA 4 × 4e plug-in hibrit teknolojisi ile geldi ... Bu tür bir lansman ritmi Volkswagen ve Toyota arasında popüler oldu. Devler tarafından agresif bir şekilde desteklenen elektrikli araç stratejisi ile karşı karşıya kaldığımızda, gerçekten "yavaş".
Bununla birlikte, en temel şey, otonom sürüş ve elektrifikasyona yapılan Ar-Ge yatırımının çok büyük olmasıdır. Sürekli büyük yatırım, GM, Volkswagen, Mercedes-Benz ve BMW gibi herhangi bir otomobil üreticisinin istisna olmaksızın bunu tek başına yapmasını imkansız hale getirdi. Bu aynı zamanda PSA ve FCA arasındaki "pazardaki zorluklara daha iyi yanıt vermek ve gelişmekte olan teknolojilerin Ar-Ge maliyetlerini paylaşmak için" ittifakın amaçlarından biridir.
Daha açık söylemek gerekirse, geleceği kazanmak için paranız ve sabit bir para akışınız olması gerekir!
Öyleyse PSA ve FCA zengin mi? Evet, para var.
2019'da PSA Group'un Çin ve Güneydoğu Asya'daki satışları yalnızca 117.100 araçtı, bir önceki yıla göre% 55.4 keskin bir düşüş ve Çin pazarında 5.4 milyar yuan'lık bir kayıp oldu, ancak küresel pazarda yıllık% 13.2 artışla 24.4 milyar yuan net kar elde etti. Verilere bakılmaksızın, bir şey doğrulanmıştır: Avrupa pazarındaki müreffeh PSA stratejisinde, Çin pazarı artık o kadar önemli olmayabilir.
Bu, PSA planından görülebilir. 2021'in sonunda, PSA Groupun hedefi Avrupa dışındaki satışlarını% 50 artırmaktır. Kuzey Amerika pazarı, PSAnın küresel büyümesinin anahtarı olarak görülüyor.
FCA Grubu'na tekrar bakıldığında, FCA'nın 2019'daki yıllık geliri 119 milyar ABD doları iken Kuzey Amerika'nın geliri 80 milyar ABD dolarıydı. Kâr marjı Kuzey Amerika pazarından% 93 idi. Asya pazarında FCA, 39,6 milyon ABD doları zarar bildirdi.
Çin pazarının performansı utanç verici olsa da, ikisi birlikte çalışıyor ve yeni ittifakın 11 milyar avronun üzerinde işletme karı elde etmesi bekleniyor. Bu hangi seviye? Volkswagen Grubu'nun 2019 mali raporu ile karşılaştırıldığında, Volkswagen Grubu'nun işletme karı 17 milyar avro oldu ve bunun% 30'u Çin pazarından geldi. Bu nedenle, Çin pazarını ortadan kaldırmak için PSA ve FCA arasındaki ittifak "zengin adam" dır.
Öyleyse, para kazanmaya devam edip edemeyeceğimiz sorusuna cevap verelim: Bu, yeni dört modernizasyon stratejik yatırımının sürdürülebilirliği ile ilgili.
Goldman Sachs analisti George Gallias, FCA Group'un geçen yılki kârının% 93'ünün Kuzey Amerika pazarından gelmesine rağmen, bir raporunda açıkça şunları söyledi: "Kuzey Amerika'nın karlılığında daha fazla büyüme fırsatları sınırlıyken, diğer iş alanları büyük zorluklarla karşı karşıya." Buna ek olarak, FCA'nın Çin pazarı dışındaki sorunlar olan eskimiş Maserati markalı ürünlerin ve azalan satışların sorunlarını da acilen çözmesi gerekiyor.
PSA'ya gelince, DS markası Çin'de sürekli olarak marjinalleştirildi ve uzun süredir büyük kayıplar yaşıyor. Ortak girişim şirketinin Shenlong Otomobil işi derin bir çukura düştü. Hem satışlar hem de karlar düşüyor ve reçeteleri bulmak zor. PSA'nın başının üzerinde asılı duran kılıç sadece Çin pazarı değil, aynı zamanda FCA'nın rehberliğinde Kuzey Amerika pazarına başarılı bir şekilde girip giremeyeceği de Tang Weishi'nin büyük testlerinden biri.
Belki de, yeni iş alanlarına yüksek yatırımlar için paradan boşalan Detroit "nakit kralı" Ford'u unutmadık. Fordun yolu tüm geleneksel devleri hatırlattı. Tüm geleneksel otomobil devleri arasında Ford, zor bir geçiş durumunda olan ilk otomobil şirketidir. Kârdaki düşüş, satışlardaki sürekli düşüşten ayrılamaz.
Heidegger şunu söylemiştir: olasılık gerçeklikten daha yüksektir. Dönüşüm yolunda acı çok yoğunlaşacak.
FCA'nın planına göre, Jeep'in küresel satışları 2020 yılına kadar 3,3 milyon adede ulaşacak ve Ram marka satışları% 30 artarak 1 milyon adede yükselecek. Bu hedeflere ulaşmanın anahtarı, FCA'nın Çin ve Avrupa'daki daha katı emisyon standartlarını karşılamak için yeni bir elektrik sistemi geliştirmesi gerektiğidir. Şu anda FCA, yeni dört modernizasyonu geliştirmek için bir milyar ABD dolarından fazla yatırım yaptı ve 2022 yılına kadar 17 elektrikli araç piyasaya sürmeyi planlıyor. Başarısız olursa, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nde gelecekteki emisyon standartları için büyük para cezalarıyla karşı karşıya kalacak.
Benzinli araç pazarının iyileştirilmesindeki zorluk, PSA Group'un yeni enerjili araç pazarında bir atılım bulmak için acele etmesine neden oldu. Plana göre, PSA Group 2025'ten önce tam elektrifikasyona ulaşacak. Öyleyse, hırs şu anda ve teknoloji engelini aşmak zordur Mevcut PSA elektrifikasyon sonuçları hala "petrolden elektriğe" aşamasındadır ve bağımsız bir elektrikli araç platformu yoktur.
"PSA, Çin'deki marka etkisinin olmaması ve ürün lansmanlarının yavaş hızıyla birlikte yeni enerji araçları alanında çok göz alıcı bir teknolojiye sahip değil, elektrifikasyon stratejisinin yardımıyla düşüşü koruyup kurtaramayacağını söylemek zor." Gelecekte, PSA markası altında yeni enerji araçları ve içten yanmalı motorlar Modeller CMP ve EMP2'nin iki platformunda tamamlanacak.Rekabet avantajı tartışmaya değer.
Bundan bahsetmişken, çok sözüm var, sadece bir bakış açısını ifade etmek istiyorum.FCA ve PSA'nın elektrifikasyonu da zor ve para harcanacak çok yer var.Çin'deki yeni enerji pazarı genişlese bile yeni ittifaklar imkânı olacak. , Çok az. "Yeni dört modernizasyon" dönüşümünün en kritik yönünde, sermaye atışı için fazla zaman kalmıyor. Çok fazla kaynak ve zaman düzeyinde iç tüketim bir kez boşa harcandığında, kısa vadede canlılığı yeniden sağlamak zor olacak ve elektrifikasyon dönüşümünü tekrar gözden kaçırabilir. Bu ıskalamadan sonra, sonuçta "son tren" yok.
Önümüzdeki beş yıl, küresel otomotiv endüstrisinde köklü değişimlerin yaşanacağı bir dönem olacak.Kimse ihmal edemeyecek ... Otomotiv endüstrisindeki yeni trendler, kaçınılmaz olarak zayıfların hayatta kalmasını zorlaştıracak.
Sonuçta, temel beceriler yeterince sağlam değildir ve atışlar arasında mutlak mutsuz ve üzücü de değildir. Baskı altında, bu zayıf ittifakın ne kadar ileri gidebileceği, "telelist" Tang Weishi'nin ne kadar zaman harcayacağına bağlı. Sonuçta, herkes aynı dönemde otomobillerin% 25'inin elektrikli olduğunu biliyor ve bu da ciddi bir şekilde karı etkileyecek.
Kârdaki kalıcılık derecesi elektrifikasyona yapılan yatırımın derecesini aştığında, bu ittifak da "ruhunu" yitirecek ve parçalanma nihai sonuç olabilir. Ancak, kârın üstünlüğü bu iki şirketin ortak arayışıdır ve kimse kimin için uzlaşmak istemez.
Sonuçta, bu yeni ittifakın ürün yelpazesi ve kâr çizgisi, uzun vadeli bir savaş için yeterli değil. Sonuçta, Toyota'nın dediği gibi karlı, elektrikli araç sektörü on yıl sonra karlı olacak. Öyleyse, "geri dönüşü zor" Çin pazarından geçici olarak çekilip Avrupa ve Amerika'nın iki baskın bölgesini işletmeye odaklanmak en iyi politika olacak mı?
Kesinlikle mutlaka hayatta kalmak zorunda değil, "Çin pazarından asla vazgeçmeyecek", çok ısrarcı görünüyor.
Tang Weishi daha önce bir keresinde Amerika Birleşik Devletleri'nin Huawei ile ittifakın işbirliğine katılmaması durumunda pes etmeyi seçeceğini söylemişti, o zaman önümüzdeki 5G döneminde bu yeni ittifak için hangi gelecek sarsılabilir? İttifak, Huawei ile işbirliğinden vazgeçtikten sonra, gerçekten "başarılı bir çözüm" yoktur ...
Metin / Geniş
-------------------------------------------------- -------------------------
[WeChat "Otomatik Komün", "Cümle Yorumu" araması yapın ve WeChat resmi hesabını takip edin veya daha fazla endüstri bilgisi için "Günlük Otomatik" haber ağında oturum açın.
