g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Havacılık motoru endüstrisi hakkında ayrıntılı rapor: büyük üretimin son kalesini fethetmek

Raporu almak için lütfen www.vzkoo.com adresini ziyaret edin.

1. Aeroengine: Ülkenin en önemli silahı, sanayinin çiçeği

1.1 Hava motorlarının geliştirilmesi son derece zordur

Aero-motor (aero-motor), uçuş için gerekli olan gücü sağlayan motordur. Yapıya göre, modern havacılık motorları temel olarak üç kategoriye ayrılıyor: pistonlu havacılık motorları, gaz türbinli motorlar ve ramjet motorları. Şu anda, çoğu yüksek hızlı, büyük ve orta ölçekli askeri ve sivil uçak gaz türbini motorlarını kullanıyor. Gaz türbinli motorlar, turbojet motorlar, turbofan motorlar, turbofan motorlar ve turboşaft motorlar olarak ikiye ayrılabilir. Tüm türbin motorlarında, gaz jeneratörü (çekirdek motor olarak da bilinir), bir kompresör, bir yanma odası ve bir yüksek basınç türbinden oluşan çekirdek yapıdır.Motora giren hava sıkıştırılır ve yakılır ve mekanik işler için yüksek sıcaklık ve yüksek basınçlı gaza dönüştürülebilir. Gaz türbinli motorların geliştirilmesindeki zorluk esas olarak çekirdek motor üzerinde yoğunlaşmıştır. Türbin motorlarının ana kapsamlı teknik göstergeleri, itme-ağırlık oranını (birim yerçekimi tarafından üretilen itme kuvveti) ve yakıt tüketim oranını (saat başına itme birimi başına yakıt tüketimi) vb. İçerir.

II.Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, turbojet motorlar yavaş yavaş pistonlu motorların yerini aldı. II.Dünya Savaşı'ndan günümüze, jet avcı uçakları dört yükseltmeden geçti ve bunlara karşılık gelen gaz türbin motorları da dört nesil olarak sınıflandırıldı. Bunların arasında birinci nesil emekliye ayrıldı; ikinci nesil Amerika Birleşik Devletleri ve Birleşik Krallık'ta emekli oldu ve bazı ülkeler hala kullanımda. Üçüncü nesil, dünyanın çeşitli ülkelerinde aktif hizmet veren ana savaş uçağıdır.Dördüncü nesil aero motor, Amerika Birleşik Devletleri'nin F119'una ve Avrupa'nın EJ200'üne dayanmaktadır. Motor temsilcidir, itme-ağırlık oranı 10'un üzerindedir, F119, F-22 savaş jetleri ile donatılmıştır ve EJ200, "Typhoon" savaş jetleri ile donatılmıştır. 21. yüzyılın başında, Amerika Birleşik Devletleri'nin F135 motoru ve Birleşik Krallık ve Amerika Birleşik Devletleri tarafından ortaklaşa geliştirilen F136 motoru ile temsil edilen beşinci nesil aero motor ortaya çıktı ve 12'ye 13'lük bir itme-ağırlık oranıyla F-35 avcı uçağında F135 motoru vardı. 2010'dan sonra, güçlü teknik araştırma ve geliştirme yeteneklerine güvenerek, Amerika Birleşik Devletleri altıncı nesil hava motorunun araştırma ve geliştirmesine başladı ve itme-ağırlık oranının 20'den fazla olması bekleniyor. Faz sonuçları elde edildi ve yedinci nesil aero-motor da ön araştırmaya başladı.

Aero motor, son derece yüksek eşiği ve büyük zorlukları olan üst düzey bir imalat endüstrisidir.Büyük yatırımı, uzun geliştirme döngüsü ve yüksek teknik zorluğu nedeniyle, dünyada yalnızca beş büyük güç vardır: Amerika Birleşik Devletleri, Rusya, İngiltere, Fransa ve Çin. Yüksek itiş gücüne sahip uçak motorlarının üretim teknolojisinde ustalaşın. Küresel aero motor üretimi ağırlıklı olarak Avrupa ve Amerika'daki gelişmiş ülkelerdeki şirketlerde yoğunlaşmıştır.ABD'de General Motors (GE) ve Pratt & Whitney (PW), Fransa'da Snecma ve Birleşik Krallık'ta Rolls-Royce (RR) şu anda dünyanın en büyük dört aero motorudur. Devler, dünya sivil pazarının% 80'inden fazlasını işgal ediyor.

1.2 Çin'de uçak motorlarının geliştirilmesi büyük önem taşıyor

Hava motoru stratejisi büyük önem taşır ve bir ülkenin ulusal gücünü yansıtır. Hava motorlarının "endüstri çiçeği" olarak bilinmesinin nedeni, araştırma ve geliştirmenin modern endüstrinin en ileri teknolojisine ve en gelişmiş endüstriyel başarılarına yoğunlaşması ve aynı zamanda bir ülkenin kapsamlı ulusal gücünün, endüstriyel temelinin ve teknolojik seviyesinin yoğun bir ifadesidir.

Ulusal stratejik güvenlik perspektifinden bakıldığında, Çin, savunma sanayinin eksikliklerini telafi etmek için kendi geliştirdiği yerli hava motorları geliştirmelidir. Çin'in savunma sanayi sistemi görece eksiksizdir ve ABD savunma sanayisinin bütünlüğünü karşılayabilen birkaç ülkeden biridir.Aero motorlar, Çin savunma sanayisinin bariz eksiklikleridir. Bugün, hava kuvvetlerinin bir rol oynadığı ve hava üstünlüğünün eşi görülmemiş bir şekilde değerlendirildiği günümüzde, Çin yavaş yavaş dünya standartlarına yakın bir dizi askeri uçak geliştirdi ve hatta J-20 gibi dünyanın önde gelen askeri uçaklarını geliştirdi. Ancak, yüksek performanslı aero motorlar yurt içinde üretilemedi. Gecikme, askeri uçaklarımızın geliştirme ve teslimat sürecini bir dereceye kadar etkiledi ve kısıtladı.

Ek olarak, geçmiş tarihsel açıklamalara bakılırsa, Askeri uçak sınıfı kazalarımızda motor oranı yüksektir ve bu da hava kuvvetlerimizin savaş etkinliğinin oluşumunu etkiler.Yüksek performanslı, son derece güvenilir ve kendi geliştirdiği yerli aero motorları geliştirmek çok acildir. Havacılık Sanayii Bakanlığı Kalite Dairesi'nin geçen yüzyıldaki istatistiklerine göre, 1952'den 1983'e kadar, motor kalitesi, ürün tasarımı ve imalat kalitesi sorunlarından kaynaklanan hava kuvvetleri savaş uçağı kalite sorunlarının% 48,3'ünü oluştururken, birinci sınıf kazalarda motor kalitesi sorunları yaklaşık% 48,3'ünü oluşturuyordu. % 38. Yabancı askeri kuvvetlerin uçuş kazaları arasında, havacılık motorlarının neden olduğu kazalar yalnızca% 4,5'tir. Çin'in uçak motorları son yıllarda hızla gelişmesine rağmen, motor kalitesi sorunları, geç başlama nedeniyle Çin'in askeri uçaklarının savaş etkinliğini bir ölçüde kısıtladı.

Aeroengine birçok mesleği içerir , İlgili birçok endüstrinin gelişimini yönlendirecek . Uçak motoru endüstrisi zinciri çok uzundur ve geliştirme, makine, malzeme, kimya endüstrisi, enerji, elektronik, bilgi ve diğer alanlar dahil olmak üzere birçok alanı içerir. Yapısal mekanik, malzeme bilimi, gaz dinamiği, mühendislik termodinamiği, rotor dinamiği, akışkan üzerinde büyük etkisi vardır. Mekanik, elektronik, kontrol teorisi ve diğer disiplinler son derece yüksek gereksinimler ortaya koymuştur. Bu nedenle, hava motoru endüstrisinin gelişimi, birçok ilgili endüstrinin gelişimini de yönlendirecektir. Yerli ve yabancı deneyimlerden yola çıkarak, aero motorlar havacılık dışı alanlarda yaygın olarak kullanılmaktadır. İleri teknoloji ve tasarım seviyesindeki zengin deneyim, malzeme, üretim süreci, test ve uçak motorlarından modifiye edilen gaz türbinleri (aeroderivatif gaz türbinleri olarak adlandırılır) gibi havacılık dışı alanlarda yaygın olarak kullanılmaktadır. Yer gazı türbini, gemi gücü, aeroderivatif gaz türbini enerji üretimi, doğal gaz ve gaz iletimi vb. Daqing, Shengli, Zhongyuan Petrol Sahası ve Çin'deki diğer yerlerde kullanılan uçak modifikasyonu için 100'den fazla modifiye edilmiş gaz türbini ünitesi bulunmaktadır ve toplam kurulu kapasitesi 150.000 kilovattır ve esas olarak enerji üretimi, su enjeksiyonu, ısıtma ve gaz arıtma projeleri için kullanılmaktadır. Aynı zamanda Pratt & Whitney'in Çin tarafından tanıtılan FT8 endüstriyel gaz türbini, JT8D turbofan motoru ile modifiye edildi.

Japonya Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığı'nın analizine göre, ürünün birim ağırlığının yarattığı değere göre gemi 1 ise araba 9, elektronik bilgisayar 300, jet uçağı 800 ve aero motor 1.400'e kadar çıkıyor. Bu, aero motorun çağdaş yüksek teknolojinin kristalizasyonu olduğunu tam olarak göstermektedir.

2. Sanayi: Havacılık geliştirme, sağlam bir spektrum ile bir çekirdek sistem oluşturdu ve yavaş yavaş bir trilyon pazar açıyor

2.1 Durum: Sivil hava araçları ve ana askeri uçaklar hala ithal havacılığın gelişimine büyük ölçüde bağımlıdır

Bir uçak motorunun performansı, uçağın performansını, güvenilirliğini ve ekonomisini doğrudan etkiler ve uçağın temel bileşenidir. Çinin aero motor endüstrisi, dünyanın en üst sınıfına hâlâ biraz uzaktır. Neredeyse tüm sivil uygulamalar ithalata dayanmaktadır.Askeri motorların ana savaş modellerinden bazıları ithalata dayanmaktadır. Yerli motorların performans stabilitesinde ve ömründe iyileştirme için hala yer vardır. . Bu nedenle, Çin'deki mevcut aero motor endüstrisi Talep alanı hala çok geniştir ve yerel / bağımsız araştırma ve geliştirme kaynakları, teknoloji ve miktar açısından hala yetersizdir. Hala odaklanmaya ihtiyacım var Arz tarafında yerli motorların araştırma ve geliştirme ve seri üretiminin ilerlemesi ve gelecekte piyasaya sürülen pazar alanı.

Çin'de hizmet veren ana savaşçılar hala hatırı sayılır oranda Rus yapımı motor kullanıyor. J-8, J-10, J-11 gibi eski ikinci nesil uçaklar hariç olmak üzere, en son J-15 ve J-16, Çin'deki en donanımlı savaş uçaklarıdır. Bunlar, Çin'in geçmişteki havacılık motorlarının zayıf temeliyle sınırlıdır. Destekleyici havacılık geliştirme (ws-10 serisi), malzeme, işçilik, CNC vb. Açısından üstesinden gelinmesi gereken çeşitli problemlere, özellikle stabilite problemlerine sahiptir ve bu da beklenenden daha yavaş parti üretimine neden olur. Bu bağlamda Çin, bir zamanlar Rusya'dan çok sayıda AL-31F serisi motor ithal etti. 2011 yılında Rusya Ulusal Savunma İhracat Kurumu'na göre bu AL-31F serisi motorlar, Çin'e ihraç edilen Su-27 ve Su-30 avcı uçaklarında kurulabilir. Ve Çin tarafından üretilen J-11B / BS, J-15 ve J-16 savaşçılarında.

Sınırlı sayıda ithal motorun yanı sıra, performans, ordumuzun teçhizatı için de bir darboğaz haline geldi. Bazı analistler, Çinin dördüncü nesil ana muharebe modeli J-20'nin mükemmel aerodinamik tasarımı ve elektronik donanımı sayesinde Amerika Birleşik Devletleri ve Rusya'nın aynı nesil modelleriyle rekabet edebilmesine rağmen, şu anda yalnızca üçüncü nesil motorlarla donatıldığını belirtti. Performans ve süpersonik seyir performansı sınırlıdır. Buna ek olarak, ambargo nedeniyle Wuzhi-10'un başlangıçta planlanan yabancı ** 6C motorunu terk etmek zorunda kaldığı ve daha düşük performansa ve ağırlık azaltma yoluyla güce sahip yerel olarak üretilmiş bir turboşaft motoruyla değiştirmeye zorlandığına dair daha önceki basında çıkan haberler vardı.

Yerli motorların yetersiz arzı da Çin'in silah ihracatını kısıtlayan ana faktörlerden biridir. K-8 eğitmeni, son yıllarda Çin'deki askeri uçakların tamamının ihracatında son derece başarılı bir üründür.Bu modelin kümülatif ihracatı, aynı tip uçakların ticaret hacminin yaklaşık% 70'ini oluşturan 300'ü aşıyor. Ana kullanıcılar Mısır, Pakistan, Venezuela vb. Üç dünya ülkesi. Bundan sonra Chengfei Xiaolong, K-8 eğitmeninin ihtişamını yazmaya devam etmeyi planlıyor.F-16A / B'ye yakın hareket kabiliyeti, ufuk ötesi hava muharebe kabiliyeti ve olağanüstü maliyet performansı ile bu model Pakistan'da iyi sonuçlar elde etti. Sonuçlar. Bununla birlikte, Mısır ve Sri Lanka gibi pazarların açılmasındaki hayal kırıklığının nedenlerinden biri, Xiaolong tarafından kullanılan Rus yapımı RD-93 motoruydu. Klimov RD-33/93 motorunun kapasite tahsisi açısından, tek motorlu Xiaolong, çift motorlu MiG-29 ile karşı karşıya kaldı. Ulusal çıkarların dikkate alınmasıyla birlikte, Xiaolong'un motorunun tedariki bir darboğaz haline geldi.

Geçmişte, Çin'in havacılıktan bağımsız araştırma ve geliştirme çalışmaları, finansman ve model çekişi gibi sorunlar nedeniyle sınırlıydı. Çinin aero motorları geç başladı. Araştırma ve geliştirme yetenekleri açısından zayıf temel araştırma, yetersiz teknik rezervler ve test tesislerinin eksikliği gibi sorunlar var; yukarı akış destek tesisleri açısından, üst düzey malzeme eksikliği ve geriye dönük parça ve bileşen eksikliği sorunları var; sermaye yatırımı açısından sorunlar var Yetersiz ilgi ve yetersiz Ar-Ge fonu; Yönetim modeli açısından geriye dönük Ar-Ge sistemi sorunu var. Ayrıca, Feifa ayrılmadan önce Uzun bir süredir, havacılık motorlarının gelişimi temelde ana motor modeli tarafından yönlendirilmektedir ve motor teknolojisi ve model soyağacının bağımsız gelişimi, orta ve uzun vadeli planlama ve süreklilikten yoksundur. Model dağıtıldıktan veya ithalat yasağı kaldırıldıktan sonra, ilgili havacılık gelişiminin geliştirilmesinin yarı yolda bırakılması muhtemeldir. Bu, uzun Ar-Ge döngüsü, büyük sermaye yatırımı, uzun teknoloji birikimi ve standartların oluşturulmasındaki zorluklarla havacılık gelişimi için kuşkusuz çok elverişsizdir.

İki uçaklı özel proje, uçuşun ayrılması ve uçuşun kurulması engelleri ortadan kaldırdı ve Çin'in aero motor endüstrisinin gelişiminin temelini attı. İki uçaklı özel proje, en üst seviyeden ulusal stratejik gelişimin önemli bir yönü olarak hava motorları ve gaz türbinlerinin geliştirilmesini kurdu ve politika ve finansman açısından güçlü destek verdi; uçan motorların ayrılması, Çin havacılık endüstrisinin gelişimini ciddi şekilde engelleyen modelleri kırdı. Çekiş geliştirme sistemi, motor geliştirmeyi tamamen bağımsız kılıyor; Son olarak, başlangıçta ana motor fabrikasına ait olan birkaç havacılık geliştirme şirketinin entegrasyonu yoluyla, Havacılık Geliştirme Grubu resmi olarak on ikinci en büyük askeri endüstri grubu olarak kuruldu. Çin'in aero motor endüstrisinin yapısı o zamandan beri yepyeni bir görünüme büründü ve doğru yolda ilerleyen Hangfa Group, bir dönüm noktasına girmek üzere.

2.2 Talep: askeri uçak değişimi + sivil uçakların yurt içi değişimi, havacılık geliştirme pazarı bir trilyonu aşıyor

2.2.1 Envanter güncellemesi +20 serisi ağır hacim, askeri havacılık gelişimi için güçlü, kısa vadeli ve orta vadeli talep

Çin'in savaş uçakları, nakliye uçakları ve helikopterlerinin miktarı ve kalitesi ABD ordusundan önemli ölçüde farklıdır ve yeni modellerin değiştirilmesi ve yükseltilmesi için acil bir ihtiyaç vardır. Miktar olarak, "Dünya Hava Kuvvetleri 2020" ye göre, 2019 yılında Çin'deki toplam askeri uçak sayısı 3.210 idi, bu ABD'nin% 24.2'si. Yapısal bir bakış açısına göre, Çinin askeri uçakları hala görece yüksek oranda ikinci nesil ve ikinci buçuk nesil askeri uçaklara sahip ve yüksek derecede bilgi teknolojisi ve güçlü kapsamlı savaş yeteneklerine sahip yeni modeller yetersiz. Örnek olarak savaş uçaklarını ele alalım: Amerika Birleşik Devletleri'ndeki üçüncü nesil uçaklar% 84 ve dördüncü nesil uçaklar% 16 paya sahipti. Çin'in ikinci nesil uçağı% 50, üçüncü nesil uçak Amerika Birleşik Devletleri'nin yalnızca% 38'ini oluşturuyordu ve dördüncü nesil uçak (J-20) şu anda yalnızca az sayıda kuruldu. F-10/11 ve F-16'nın hızlandırılmış kurulumu ve Çin'in F-20, Y-20 ve orta büyüklükteki genel amaçlı helikopterler gibi yeni nesil askeri uçaklarının art arda toplu üretimi ile, Çin'in Hava Kuvvetleri ekipmanı yeniden yükleme için temel oluşturuyor. Önümüzdeki on yılın askeri uçakların yenilenmesi için istikrarlı bir dönem olacağına ve aynı zamanda Çin'in aero motor endüstrisinin gelişimi için bir hızlanma dönemi olacağına inanıyoruz.

Askeri uçakların hızlandırılmış montajı için artan pazarın yanı sıra, yurtiçi aero motor pazarı da mevcut bir bakım ve yenileme pazarına sahiptir. Gerçek muharebe askeri eğitiminin güçlendirilmesi bağlamında, teknolojik avantajları kabiliyet avantajlarına ve savaş avantajlarına dönüştürme hedefine ulaşmak için askeri tatbikatların ve eğitimlerin yoğunluğu büyük ölçüde artacaktır.Gelecekte tek bir uçağın yıllık ortalama uçuş saatinin 200 saat olduğu ve motorun seri üretildiği varsayılmaktadır. Bakım süresi 1000 saattir ve tam kullanım ömrü 2000 saattir. 2025'ten önce artımlı modeller bir motoru, stok modeller 0,5 motoru güncelleyecek ve bir motoru elden geçirecek. Satın alınan her üç yeni motorun aynı anda bir yedek motorla donatılması gerektiğini ve stok motorun bakım fiyatının yeni motorun% 30'u olduğunu varsayalım.

2020'den 2025'e kadar, Çin'in askeri uçak motoru pazarının toplam ölçeği yaklaşık 195,2 milyar yuan, yani yılda ortalama 32,5 milyar yuan . 2025 yılına kadar Çin'in askeri uçak sayısının Amerika Birleşik Devletleri'nin yarısına ulaşacağı ve yedek ve stok modellerin bakım ve yenileme gereksinimleri de dikkate alındığında 2020'den 2025'e kadar Çin'in askeri hava motorlarının toplam pazar büyüklüğünün yaklaşık 195,2 milyar yuan olacağı tahmin ediliyor. Bunlar arasında, savaş uçağı motorlarının (turbofan ve az sayıda turbojet motorunun) pazar alanı yaklaşık 119,3 milyar yuan; helikopter uçak motorlarının (turboşaft motorları) pazar alanı yaklaşık 39,5 milyar yuan; nakliye uçakları / bombardıman uçakları (büyük baypas oranlı turbofan ve turbofan motorları) Turboprop motorlar için pazar alanı yaklaşık 30.6 milyar yuan; eğitmenler için pazar alanı (turbojet ve az sayıda turboprop motor) yaklaşık 5.8 milyar yuan.

Ek olarak, ülkenin askeri gemilerin güç performansına yönelik gereksinimleri arttıkça, gemi gaz türbinleri için pazar alanı da çok büyük. QC185 ve QC70 gibi aeroderivatif gaz türbinleri gelişmiş teknolojiye ve mükemmel performansa sahiptir.Sırasıyla muhripler ve hoverkraftlar için kullanılabilirler. "QC280 / QD280 Gaz Türbini Üretim Kapasitesi İnşaat Projesinin Tamamlanması ve Kabulüne İlişkin Onay" a göre, QC280 toplu üretime başlamıştır ve büyük deniz muhripleri ile donatılabilir. Savaş gemilerimizin son ekipman hızına ve şu anda hizmette olan gemi sayısına göre, gemi gaz türbinlerinin yeni kurulu kapasitesi için artan pazar ve stokların bakımı ve güncellenmesi için pazar için daha büyük bir talep var.

2.2.2 Sivil havacılık yolcu uçaklarının yerelleştirilmesi, uzun vadeli büyük ölçekli havacılık geliştirme ihtiyaçlarının temelini oluşturur

COMAC'ın 2019-2038 Sivil Uçak Piyasası Tahmin Yıllık Raporuna göre, Çin havacılık pazarının önümüzdeki 20 yıl içinde 50'den fazla koltuğu olan 9,205 yolcu uçağı alması bekleniyor; bu, yılda ortalama 127,2 milyar yuan olan 2.54 trilyon yuan motor pazarı alanına karşılık geliyor. Bunlardan 50 koltuk sınıfının üzerinde 958 turbofan besleyici jeti teslim edildi, 120 koltuk sınıfının üzerinde 6.119 tek koridorlu jet uçağı teslim edildi ve 250 koltuk sınıfının üzerinde 2.128 çift koridorlu jet uçağı teslim edildi. Filonun yıllık ortalama büyüme oranı% 5,2, yolcu cirosunun yıllık ortalama büyüme oranı ise% 6'dır. 2038 yılına kadar Çin'in yolcu cirosu 4.08 trilyon kilometreye ulaşarak küresel toplamın% 21'ini oluşturacak. Çin filosu 10.344 uçağa ulaşacak. Hepsini düşünürsen Küresel pazarda, önümüzdeki 20 yıl içinde 45.459 yeni uçağın teslim edilmesi bekleniyor, bu da yaklaşık 11.87 trilyon yuan, yani yılda ortalama 593.4 milyar yuan'a karşılık geliyor.

Buna ek olarak, yerli temiz enerji pazarının hızla gelişmesiyle birlikte, aeroderivatif gaz türbinleri pazarı da büyüktür. Hava motorları ileri teknoloji ve tasarım seviyesi, malzemeler, üretim süreçleri, testler ve kullanım konularında zengin deneyime sahiptir.Bu nedenle, aeroderivatif gaz türbinleri havacılık dışı alanlarda yaygın olarak kullanılmaktadır.Tüm aerodinamik endüstride, aeroderivatif gaz türbinleri Oran artmaya devam ediyor. Aeroderivatif gaz türbinleri, QC280, QD70 ve diğer modeller dahil olmak üzere 052 ve 055 gibi gemilerde yaygın olarak kullanılmaktadır. Buna ek olarak, küçük boyut, hafiflik ve rahat kullanım avantajlarıyla, hemen hemen tüm açık deniz petrol ve doğal gaz sondaj ve madencilik platformları şu anda güç kaynağı olarak aeroderivatif gaz türbinlerini kullanıyor.

2.3 Tedarik: Endüstrinin marjinal gelişimi, önemli bir atılım gerçekleşmek üzere

Ulusal düzeyde, havacılık motorlarının ve gaz türbinlerinin yerelleştirilmesine büyük önem verilmektedir.Alandaki temel sorunları çözmeye odaklanmak ve endüstriyel gelişmeyi güçlü bir şekilde desteklemek için Havacılık Geliştirme Grubu oluşturulmuş ve iki motorlu özel bir proje oluşturulmuştur. Eksiksiz makine imalatından parça eşleştirme ve üst düzey yüksek kaliteli malzemelere kadar, tüm endüstri 60 yıldan fazla deneyim birikimi yaşamış ve çeşitli zorlukların ve aksaklıkların üstesinden başarıyla gelmiştir ve endüstrinin geniş üretim tabanı daha olgun hale gelmiştir. Son zamanlarda, politikaların ve fonların güçlü desteğiyle, tüm endüstri yeniden yapılanma ve entegrasyona girmiş, Ar-Ge'yi güçlendirmiş ve üretim kapasitesini genişletmiş ve hızlı bir gelişme dönemine girmiştir. Çeşitli ekipman türlerinin araştırılması ve geliştirilmesi, komple makinenin destekleyici gereksinimlerine göre düzenli bir şekilde yürütülmektedir.Birçok proje önemli atılımlar gerçekleştirmiş ve endüstri marjı önemli ölçüde artmıştır.

2.3.1 Araştırma ilerlemesi: daha bağımsız araştırma ve geliştirme, soyağacı kademeli olarak iyileştirildi

Geçtiğimiz 60 yıl boyunca, Çin'deki hava motorlarının geliştirilmesi, onarımdan taklit etmeye, iyileştirmeden kendi kendine araştırmaya kadar bir süreçten geçti. 1951'de Havacılık Endüstrisi Bürosu'nun kuruluşundan bu yana, Çin'in havacılık geliştirme endüstrisi "bakım ve onarım, ölçme ve haritalama kopyalama, iyileştirme ve değiştirme ve bağımsız araştırma ve geliştirme" olmak üzere dört geliştirme aşamasından geçti. Yoktan büyüğe, küçükten büyüğe, zayıftan güçlüye doğru büyümüştür. "Ölçme ve haritalama taklidinden bağımsız araştırma ve geliştirmeye" geçiş sürecindedir. Çin'in havacılık güç endüstrisi, çok farklı geliştirme fikirleri ve ayırt edici özelliklere sahip üç büyüme aşamasından geçti.

İlk aşama (1950-1965 arası): taklit üretimi için Sovyet teknolojisine güvenmek. Bu aşamada ülkemiz ağırlıklı olarak Sovyet havacılık motorlarını taklit etti. Çekirdek seri üretimdir. Eski Sovyetler Birliği, Çin'e eksiksiz bir uçak motoru tasarım ve proses verileri seti sağlayabildiğinden, Çin'in üretim kapasitesini hızlı bir şekilde artırmak için yalnızca adım adım bir seri üretim hattı düzenlemesi gerekiyordu. Bu dönemde Çin, diğer ülkelerde nadir görülen "deneme üretimi-teknik değerlendirme-seri üretim-kullanım-bakım-iyileştirme" nin bir "seri üretim modeli" oluşturarak, üretim ve kullanımın iki aşamasından tekrar tekrar geçti. Son 15 yılda Çin, Sovyetler Birliği'nin BK-1F, P-9, 11-300 ve diğer motor türlerini taklit etti.İlgili yerli modeller turbojet-5, turbojet-6, turbojet-7 ve diğer yerli motorlardır. .

İkinci aşama (1966'dan 1990'a kadar): yavaş yavaş taklitten bağımsız gelişime geçiş. Turbojet 7A güçlendirme projesi 1990'da başladı. Yeni nesil çekirdek uçak ön araştırma programı 1990'da başladığında, Çin'in havacılık ve uzay enerji endüstrisi bağımsızlık arayışında dış yardımlardan kurtulmaya başladı ve yavaş yavaş bağımsız araştırma ve geliştirmeye başladı. Yerli olarak üretilen bir Spey motoru olan turbofan 9 dışında, temelde tüm ana askeri jet motorları, yabancı hazır modellerin basit taklidinden kurtuldu. 1965'te, Çin'in kendi geliştirdiği ilk ana savaş uçağı J-8 ile işbirliği yapmak için Çin Turbojet 7A motorunun geliştirilmesi, Çin'deki tasarım, deneme üretimi, parça işleme, tüm makinenin yerinden işletmeye alınması, yüksek irtifa simülasyon deneyi ve son test uçuşunu tamamlayan ilk motor modelidir. Bu süre zarfında Çin, Ulusal Bilim ve Teknoloji İlerleme Ödülü'nün birincilik ödülünü kazanan kendi turbojet 13 motorunu tasarladı ve turbofan 9 motorunu üretmek için İngiliz Rolls-Royce Company'nin Spey MK202'sini taklit etti.

Üçüncü aşama (1990'dan günümüze): 1990'da Çin, Çin'in hava motoru bilimsel araştırma sisteminin aşamalı olgunluğunu işaret ederek, Çin'in çekirdek uçak sisteminin aero-motor yapısının genel gelişim düşüncesinin aşamalı oluşumunu temsil eden yeni nesil bir çekirdek uçak için ön araştırma planını başlattı. 2002 yılında, Çinin kendi tasarladığı ve geliştirdiği turbojet 14 motoru (Kunlun) tasarlandı ve tamamlandı; 2005 yılında, Çinin kendi geliştirdiği üçüncü nesil yüksek itme gücüne sahip turbofan 10 motoru tasarımın son halini aldı. Bu iki motorun başarılı bir şekilde geliştirilmesi Çinin temelini oluşturdu Uçakta büyük bir sürpriz Bu, Çin'i bağımsız olarak aero motorlar geliştirebilen birkaç ülkeden biri haline getirdi.

Çin şu anda, turbojet-14'ten (Kunlun motoru) Spey yerli turbofan-9'a (Qinling motoru) ve aşamalı olarak olgunlaşan turbofan-10'a (Qinling motoru) başlayarak, bağımsız araştırma ve geliştirmeden çekirdek sistem araştırma ve geliştirmeye geçişin üçüncü aşamasındadır. Taihang motoru) ve geliştirilmekte olan turbofan-15 motoru, özellikle 1990'lardan bu yana, Çinin aero motorları atılımlara odaklanmaya başladı.

Kunlun Motoru Kendi kendine tasarım, deneme üretimi, test etme ve uçuş testi sürecinden geçen Çin'in ilk aero motorudur.Tam "bağımsız fikri mülkiyet haklarına" sahiptir ve teknolojisi, malzemeleri ve işçiliği tamamen Çin merkezlidir. Başarılı gelişimi, Çin'i Amerika Birleşik Devletleri, Rusya, İngiltere ve Fransa'dan sonra bağımsız olarak hava motorları geliştirebilen beşinci ülke yapıyor. "Kunlun" projesi 1984 yılında kuruldu ve uçuş testi 8 yıl sürdü, son tasarım 2002'de tamamlandı ve geliştirme döngüsü 18 yıl kadar sürdü.

Qinling Motoru Orta itme gücünde bir turbofan motor olan Spey motorun milli üretim + geliştirilmiş versiyonudur. 1970'lerde Çin, İngiliz Rolls-Royce Company'nin Spey motorunu tanıttı ve o zamanki yerli turbojet motorla karşılaştırıldığında, büyük itiş gücü, düşük yakıt tüketimi, iyi bakım ve uzun hizmet ömrü özelliklerine sahipti. 1976'dan itibaren, Xian Aero Motor Fabrikası "Speey" motorunu taklit etmekten sorumluydu, çok sayıda gelişmiş üretim ve işleme ekipmanı tanıttı ve art arda birçok anahtar teknolojiyi fethetti. "Flying Leopard" motorlarının seri üretimi ile "Speey" in yerelleştirilmesi 1990'larda yeni bir aşamaya girdi. 2002 yılında, yerli "Qinling" motoruyla donatılmış "Flying Leopard" ilk kez başarılı bir şekilde uçtu. Temmuz 2003'te, "Qinling" motor yerelleştirme projesi resmi olarak ulusal teknik değerlendirmeyi geçti ve bir başarı ilan ederek Çin'in yerelleştirilmiş turbofan motorundaki boşluğu doldurdu. "Speey" in kapsamlı yerelleştirmesi sayesinde Çin, sistematik olarak ilk kez Batı'nın gelişmiş turbofan motorları ile temas kurdu ve daha önce karşılaşılmamış çok sayıda gelişmiş süreç ve teknolojide uzmanlaştı.Metalurji, malzeme, kimyasallar, makineler vb. Teknik seviye buna göre geliştirildi.

Taihang Motoru : Çin'de ilk kez modern uçak motorlarının geliştirme sürecini tamamlayan ilk turbofan motor modelidir. 1987'de, Taihang motoru gösterici geliştirmeye girdi, göstericiyi 1993'te tamamladı, 1997'de motor ve model eşleştirme aşamasına girdi; 2000'de yüksek irtifa test sürüşleri yaptı ve ilk olarak 2002'de Su-27 test uçuş platformunda uçtu; 10 Savaş uçağı bir test uçuşu yapar. 2006 yılında turbofan 10 motoru olgunlaştı ve tamamlandı. Havacılık Endüstrisinin 2015 Sosyal Sorumluluk Raporuna göre, "Taihang" motorları gruplar halinde askerlerle donatıldı ve Çin, üçüncü nesil yüksek itici motorları bağımsız olarak geliştirme yeteneğine sahip.

Çin ve Amerikan havacılık motorları arasındaki boşluk yaklaşık 30 yıldır.Amerikan hava motorlarının gelişim tarihine bakıldığında, F100, Amerikan havacılık geliştirme tarihinde F15 ve F16'nın destekleyici bir motoru olarak çığır açan bir konuma sahiptir. Proje 1970 yılında kurulduğunda, F10010 yıldır çalışılmıştı. Temel olarak JTF22 çekirdek uçağı kullanıldı ve 1974'te Hava Kuvvetlerine teslim edildikten sonra, güvenilirlik sorunları ABD F15 / F16'nın arka arkaya on yıldan fazla bir süre topraklama riskiyle karşı karşıya kalmasına neden oldu. Pek çok iyileştirme ve eksiksiz makine testlerinden sonra, 1986 yılına kadar değildi. Güvenilirlik gereksinimlerini ancak kademeli olarak karşıladı ve önümüzdeki birkaç on yıl için sağlam bir pazar konumu oluşturdu. Amerikan turbofan motorunun temel modeli olan F100, tüm Amerikan havacılık motoru tasarımının uçuşa elverişlilik sistemini tamamlar ve sonraki iki nesil motorun geliştirilmesi için temel oluşturur.

Rusya'nın Çin'e en çok ihraç ettiği motor, Çin'in mevcut ana savaş uçaklarının ana motor tipi olan AL-31F'dir. AL-31F, AL-21 serisi ve AL-7 serisi motorlardan doğmuştur.AL-31F tamamlanmadan önceki on yılda toplam test saati 22.900 saate, bench test saati 16.625 saate, uçuş test saati 6.275 saate ve 85 yıla ulaşmıştır. AL-31F'nin ilk revizyon ömrü, tamamlandığında sadece 50 saatti. AL-31F'nin ilk revizyon ömrü, kademeli olarak olgunlaşmadan önce 1990'ların başında 300 saate ulaştı. AL-31'in tüm Rus havacılık motoru sistemi için önemi apaçık ortada. Yenilenen ömür 1.000 saate ulaştı ve ana Çinli ve Rus savaşçılar için hala en güçlü güç ekipmanı.

F100'den AL-31F'ye, ilk tasarımdan mükemmelliğe kadar yaklaşık 30-40 yıl sürdü. 8 güç-ağırlık oranı turbofan'ın havacılık gelişiminin gelişiminde bir engel olduğu ve ayrıca teslimattan sonra sürekli sermaye yatırımı ve yatırımı gerektirdiği görülebilir. Deneysel iyileştirmeler. Şu anda ayarlama ve iyileştirme döneminde olan turbofan 10, F100 ve AL-31F ile aynı itme gücüne sahiptir ve bu teknoloji geliştirme yasasına da uymalıdır. Turbofan 10'un başarılı bir şekilde geliştirilmesi, Çin'in aero motor geliştirme tarihinde bir kilometre taşı öneme sahip olup, Çin'in bağımsız hava motorları araştırma ve geliştirmesinde büyük bir sıçramaya işaret ediyor ve aynı zamanda, aero motorlar için istikrarlı ve sürekli pazar alanını etkinleştirecek. Çin'in turbofan 10'u, 2010 yılı civarında partiler halinde teslim edildi. Sürekli iyileştirmenin ardından, son yıllarda miktar açısından bakıldığında, turbofan 10'un güvenilirliği önemli ölçüde iyileştirildi.Büyük tasarım kusurları yok.Gelecekteki yön, yaşam döngüsü maliyetlerini düşürmektir. , Güvenilirliği ve sürdürülebilirliği vurgulayın ve yanma odaları ve türbin kanatlarının yapısal güvenilirliğini, dayanıklılığını ve bakımını daha da iyileştirin. Turbofan 10'un olgunluğu, gelecekte Çin'in aero-motor işinin ileri sıçrama gelişimi için temel oluşturacak ve Çin'in aero-motorlarının geliştirme döngüsünü büyük ölçüde kısaltacaktır.

Dünya devleri ile hala büyük bir uçurum olsa da, Bununla birlikte, Çin'in havacılık endüstrisi nispeten eksiksiz bir Ar-Ge ve üretim sistemi kurdu ve model mükemmelliği ve bağımsız araştırma ve geliştirmede sürekli ilerleme kaydetti. Şu anda Çin, turbojet, turbofan, turboşaft, turboprop ve pistondan oluşan tüm yelpaze uçak motorlarını üretme kapasitesine sahiptir. Üretim açısından hatırı sayılır bir ölçeğe sahiptir; test açısından, Asya'nın ilk yüksek irtifa platformunu ve diğer araştırma ve test ekipmanlarını inşa etmiş; önemli düzeyde ön araştırma, tasarım, geliştirme ve uygulama geliştirme teknik ekibi oluşturmuştur.

2.3.2 Organizasyon yapısı: Feifa Group'un ayrılması ve Feifa Group'un kurulması

Aero motor, Çin'in havacılık güç endüstrisinin gelişimini uzun zamandır kısıtlayan uçak modeli ile çekiliyor. Geçmişte, Çin'in havacılık geliştirme endüstrisi, Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın bir girişimini oluşturmak için aero motor şirketlerini ve uçak şirketlerini kullandı. Geliştirme sırasına göre uçak modeli önce gelir ve motor ikinci sırada gelir Motor şirketleri genellikle havacılık endüstrisinde ikincil konumdadır. Çin havacılık endüstrisinin gelişiminin ilk aşamasında, bu sistem daha az kaynakla motor modellerinin geliştirilmesini sağlayabilir ve motor kaynaklarının boşta kalma durumunu azaltabilir. Bununla birlikte, Çin'in havacılık endüstrisinin gelişmesiyle birlikte, "uçak tipi çekmenin" dezavantajları yavaş yavaş ortaya çıktı ve Çin'in havacılık endüstrisinin gelişimini kısıtladı. Güç, uçağın destek sistemi olduğu için, anahtar teknoloji ancak motor modeli onaylandıktan sonra ele alınabilir.Uçak modeli söküldükten sonra, motor modeli nasıl ilerlerse ilerlesin sökülür, bu da motor firmaları için büyük bir fırsat yaratır. risk. Çin'in havacılık motoru geliştirme tarihine baktığımızda, uçakla iniş yapmanın birçok örneği var. Eruption 1A, turbofan 5 ve turbofan 6 tasarlanmış ve deneme üretimine, test çalıştırmasına ve hatta uçuş testine başlamış motor modelleridir ancak ordunun uçak talebinin ayarlanması nedeniyle bu modeller geliştirilip üretime alınmamıştır. Model geliştirmeye gerek yoksa, havacılık motoru araştırması yapılmayacaktır.Bu, Çin'in havacılık motorlarının geliştirilmesi için uzun bir geliştirme döngüsü, yüksek risk ve zayıf temele yol açan önemli nedenlerden biridir.

"Feifa ayrımı", uluslararası ve endüstri geliştirme yasasıdır. İkinci Dünya Savaşı'ndan bugüne kadar, yüksek karmaşıklık, derin işbölümü ve yüksek derecede bağımsızlık özellikleri nedeniyle, çoğu uçak sahibi şirket, ölçeğine bakılmaksızın, nadiren uçak motorları, özellikle de türbin motorları üretirler, aynı zamanda uçak üretirler. Havacılık geliştirme şirketleri ile ev sahibi şirketler arasındaki yukarı ve aşağı havza ayrımı, dünyanın dört bir yanındaki gelişmiş havacılık ülkelerinde yaygın bir fenomen haline geldi. Bunun nedeni, motor ve uçak sahibinin nihai ürünü oluşturmak için yakın bir şekilde birlikte çalışması gerekmesine rağmen, motor ve uçağın ürün özelliklerinde ve çok farklı geliştirme kurallarında büyük farklılıklar olmasıdır. Havacılık gelişiminin teknik göstergeleri nispeten tekdüze iken, uçaklar genellikle görev gereksinimlerine göre çeşitlendirilmiş teknik göstergeler üretir.Aynı çekirdek uçağa dayalı havacılık geliştirme çoğu zaman birden fazla uçak tipinde eşleştirilir. Bu nedenle, motorların ve uçakların dikey entegrasyonu ölçek ekonomisi için elverişli değildir ve farklı programların neden olduğu proje zorluklarına kolayca yol açabilir.

Hangfa Group, kaynakları entegre etmek ve sistemden "uçan saçların ayrılmasını" gerçekleştirmek için kuruldu. Ağustos 2016'da Beijing'de China Aviation Engine Group kuruldu ve resmi olarak on ikinci yerli askeri sanayi grubu oldu. O zamandan beri, Çinin uçak motoru endüstrisi havacılık endüstrisine bağımlı olmaktan çıktı, eski model çekiş yolunu izledi ve gerçekten "uçan motorların sistemden ayrılmasını" sağladı. Yeni kurulan China Aviation Development, çabalarını motor tasarımı, üretimi, testi ve ilgili malzeme geliştirmeye odaklayacak ve hava motorlarıyla ilgili temel araştırma ve ön araştırmalara daha fazla önem verecek. Çin'in aerodinamiğinin geliştirilmesi ve üretimi için kademeli olarak eksiksiz bir endüstriyel zincir oluşturacak. Çin'in aero motorlarının genel seviyesi, Çin'in aerodinamiğini çözmek için bağımsız yeniliğe dayanıyor.

2.3.3 Sermaye yatırımı: iki özel makine piyasaya sürüldü ve yüz milyarlarca sermaye desteği

Çin'in havacılık motorları alanındaki sermaye yatırımı yetersiz kaldı. Amerika Birleşik Devletleri, İngiltere ve Fransa'da uçak motorlarının ortalama yıllık bilimsel araştırma yatırımı sırasıyla 3 milyar, 1 milyar ve 900 milyon ABD dolarıdır. Amerika Birleşik Devletleri'nde, yalnızca beşinci nesil entegre yüksek performanslı türbin motoru teknolojisi (IHPTET) ön araştırma programı 17 yıl boyunca toplam 5 milyar ABD doları yatırıma sahiptir. 2015 yılında China Business News'te yayınlanan bir rapora göre, bu miktar Çin'in 20 yıllık motor ön araştırma toplamına eşittir Yatırımın 6 katı. Plan, takip projesi VAATE planına girerken, laboratuvardan fabrikaya teknoloji dönüşümü ve inovasyon tamamlanır. Hedef, turbo tahrik sisteminin kapasitesini, 2000 temel motora kıyasla 2017 yılında on kat artırmaktır. Nispeten konuşursak, Çinin uçak motorlarına yaptığı yatırım yalnızca nispeten küçük değil, aynı zamanda dağınıktır, bu da Çinin aero motor geliştirme yeteneklerini büyük ölçüde azaltır.

Büyük projeler ulusal kalkınma stratejileriyle ilgilidir ve büyük önem taşımaktadır. Büyük ulusal bilim ve teknoloji projeleri, "Ulusal Orta ve Uzun Vadeli Bilim ve Teknoloji Geliştirme Planı Taslağı (2006-2020)" nden türetilmiştir. Belli bir süre içinde büyük stratejik ürünleri ve temel ortak teknolojileri tamamlamak, kaynak entegrasyonu ve çekirdek teknoloji atılımları yoluyla ulusal hedeflere ulaşmaktır. Ve büyük projeler, ulusal strateji ile ilgili anahtar görevlerdir. Geliştirme ihtiyaçlarına ve temel şartlara göre tek tek başlatılacak olan 16 büyük özel proje 2006'dan 2020'ye kadar uygulanacak ve adım adım uygulanacaktır. 2010 sonu itibariyle, büyük özel projeler, merkezi hükümetten yaklaşık 50 milyar yuan'ı kapsayarak, yaklaşık 100 milyar yuan yerel, kurumsal ve sosyal yatırımı teşvik etti.

"On Üçüncü Beş Yıllık Plan" döneminde, iki uçak için çok yönlü büyük projeler başlatıldı ve politika ve mali destek büyük ölçüde güçlendirildi. Kasım 2016'da, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'ndan Bakan Miao Wei, Ulusal Sanayi ve Bilgi İnovasyon Konferansı'nda "13. Beş Yıllık Plan" döneminde Çin'in büyük bilimsel ve teknolojik projeleri organize edip uygulayarak üst düzey ekipman üretimini teşvik etmeye devam edeceğini açıkladı. Hava motorları ve gaz türbinleri için büyük özel projeler tamamen başlatıldı. Aero motor özel projeleri açısından, belirli pazar talebine sahip turboşaft, turboprop ve pistonlu motor alanları dikkate alınarak turbofan ve turbojet motor alanlarına odaklanılacaktır.Ana araştırma ve geliştirme, büyük baypas oranlarına sahip büyük turbofan motorlar ve küçük ve orta turbofan / turbofanlardır. Jet motorları, orta ve yüksek güçlü turboşaft motorları gibi kilit ürünler; gaz türbini özel projesinin ana hedefi, 2020'de F sınıfı 300MW gaz türbinlerinin bağımsız olarak geliştirilmesini ve 2030'da H sınıfı 400MW gaz türbinlerinin bağımsız olarak geliştirilmesini gerçekleştirmektir. İki uçağın doğrudan yatırımının 100 milyar yuan olacağı ve yerel, kurumsal ve sosyal yatırımı yaklaşık 200 milyar yuan artıracağı tahmin ediliyor. Endüstriyel entegrasyon ve büyük özel projelerin desteğiyle, Çin'in motor endüstrisinin gelişimi, sistemler, politikalar ve fonlar açısından engelleri ortadan kaldırdı ve başarılı bir şekilde yüksek hızlı bir büyüme kanalına girdi.

2.3.4 Malzemeler ve üretim teknolojisi: Hangfa'nın kalkışına eşlik edin

Gelişmiş malzemeler ve üretim teknolojileri, motor imalat endüstrisinin hızlı büyümesi için güçlü bir destektir. Uçak motoru geliştirme sürecinde tasarım önde gelen faktördür, malzemeler temeldir, üretim garantidir ve testler anahtardır. 12-15 itme-ağırlık oranlarına sahip birinci sınıf motorlara yeni malzemelerin, yeni süreçlerin ve yeni yapıların katkı oranının% 50'nin üzerine çıkacağı ve gelecekteki gelişme perspektifinden yaklaşık 2 / 3'ünü bile hesaplayabileceği tahmin ediliyor. Bu nedenle ileri malzeme ve üretim teknolojileri, motorun kalitesini sürekli düşüren ve motorun verimini, hizmet ömrünü, stabilitesini ve güvenilirliğini sürekli iyileştiren yeni malzeme bileşenlerinin ve yeni yapıların gerçekleştirilmesini sağlar.İleri malzeme ve üretim teknolojisi olmadığı söylenebilir. Daha gelişmiş aero motor yok.

(1) Malzeme teknolojisi

Hava motorlarında kullanılan hammaddeler, her biri sırasıyla değerinin yaklaşık% 35 ve% 30'unu oluşturan yüksek sıcaklık alaşımları ve titanyum alaşımlarıdır. Yüksek sıcaklık alaşımlarında yer alan ana metal malzemeler nikel ve kobalt metalleridir ve titanyum alaşımları çoğunlukla titanyumdur. Motorlarda kullanılan diğer malzemeler arasında alüminyum alaşımları ve çelikler bulunur. Süperalaşımların önündeki teknik engeller çok yüksektir.Başlıca Amerika Birleşik Devletleri, Rusya, İngiltere, Fransa, Almanya, Japonya ve Çin'de olmak üzere dünya çapında havacılık süperalaşımları üretebilen 50'den fazla firma bulunmamaktadır. Amerika Birleşik Devletleri, yıllık yaklaşık 50.000 ton üretimiyle süper alaşımların geliştirilmesi ve uygulanmasında her zaman dünya lideri olmuştur.

Türbin kanatları, türbin diskleri, yanma odaları, son yakıcılar ve hava motorlarının bazı bağlantı elemanları yüksek sıcaklık alaşımları kullanır. 20. yüzyıldan itibaren 1990'ların ortalarından bu yana, Çinin süper alaşımları hızla gelişti. Bir dizi yeni işlem uygulandı ve geliştirildi ve GH698 ve GH4169 gibi bir dizi yüksek performanslı ve yüksek dereceli yeni alaşım geliştirildi ve üretildi. Bunların yakın gelecekte eritme sorununu çözmeleri bekleniyor. Ekipmanın dengesiz teknik durumu, mantıksız eritme süreci yolu veya teknik parametrelerin yanlış kontrolü.

1960'lardan sonra, motorlarda kullanılan titanyum alaşımı miktarı, özellikle fan kanatları, kompresör kanatları, diskler, şaftlar ve muhafazalar ve diğer düşük sıcaklık bileşenleri için kademeli olarak artmıştır. Titanyum alaşımı, hafif özgül ağırlık, yüksek özgül mukavemet ve iyi korozyon direnci özelliklerine sahiptir.Aero motorların ağırlık azaltımı için ideal bir malzemedir. Şu anda titanyum alaşımının kullanım sıcaklığı 600 ° C'nin altındadır.Sıcaklık 600 ° C'yi aştığında bunun yerine titanyum bazlı intermetalik bileşikler, titanyum bazlı kompozit malzemeler ve kullanım işlevini sağlayan diğer malzemeler kullanılmaktadır. Titanyum bazlı intermetalik bileşikler arasında TiAl alaşımı, Ti3Al alaşımı ve Ti2AlNb alaşımı bulunur. Haziran 2016'da, Nanjing Bilim ve Teknoloji Üniversitesi'nden Profesör Chen Guangın ekibinin araştırma sonuçları, malzeme özelliklerinde yeni ve önemli bir sıçrama gerçekleştirdi. Hazırlanan PST TiAl tek kristal alaşımı 900 'da 637 MPa gerilme akma dayanımına ve mükemmel özelliklere sahiptir. Sürünme direnci, minimum sürünme oranı ve dayanıklılık ömrü, GEnx motorlarına başarıyla uygulanan 4822 alaşımından 1 ila 2 kat daha iyidir.TiAl alaşımının mevcut kullanım sıcaklığının 650'den 750 ° C'ye yükseltilmesi ve 900 ° C'nin üzerine çıkması beklenmektedir. .

30 ,

/3D 10

2.4

2015

2015 2009 AL-31F 2014 4.7 2015