Audi söylentileri yalanladı ve L3 otopilotunu iptal etmedi, L3'te kötü olan bu insanlar yüzlerine çarptı!
Metin / Kavak
Audi, L3 otonom sürüşten vazgeçti mi? Bu, geçen hafta otomobil dünyasındaki en büyük kavun oldu.
İlk olarak Pazartesi günü, "Audi'nin L3 otonom sürüş projesini iptal ettiği ve L2 ve L4 Ar-Ge'ye geçtiği" bildirildi. Yangından sonra kamuoyu, "başkan L3'ü şahsen test eden" Changan'ı hararetle tartıştı. L3 seri üretimini yapan ilk oyuncu "çukuru terk etti". "Şimdi yine pırasa olmak için mi atladın?
Hemen ardından, Cuma günü, "L3 Ar-Ge'sinin iptal edilmediği, ancak Volkswagen Grubu seviyesine entegre edildiğine" dair resmi bir Audi söylenti çıktı. Geleceği aydınlatan Audi, L3 otonom sürüşten vazgeçmemiş hatta bunu Volkswagen Grubu'nun diğer markalarına da tanıtabilir.
Audinin reddi biraz geç görünüyor, sonuçta birçok medyanın 50 metre uzunluğundaki kılıçları L3 otopilota geçti ve onları geri alamıyor!
3'ü olan herkes, "Yargısız Deli Zhang San" gibi dayanılmaz yaşam ağırlığını taşımak zorundadır ve bir başka örnek de L3 otonom sürüştür.
L3 otonom, sözde bir talebi yönlendiriyor mu? L3 otonom sürüş atlanmalı mı? Aklınızda çok fazla soru işareti olmalı ve bunları bu makalede tartışacağız.
L3 neden istenmeyen?
Bazı insanlar her zaman tüketicilerin L3'ü görmek istemediğini söyler ve hatta L3'ün insan karşıtı olduğunu düşünür. Tüketici olarak bu pota katlanmıyorum!
Pek çok otomobil sahibinin benim gibi olduğuna inanıyorum. Otonom sürüşü en çok ne zaman benimsemek istiyorlar? Hala gecenin yarısında, 10 kilometre yolun karayolunda sıkışmış türden olmalı, dur ve bir gece git!
Endişeler nasıl giderilir? Sadece L3.
L2 + destekli sürüş, teknoloji ne kadar olgun olursa olsun, "insansız sürüş" becerisi aydınlanmıyor.L2.999'u teşvik etse bile, kullanıcı el kitabı yine de trafik sıkışıklığında dinlenebileceğinizi söylemeyecek, ancak L3 yapabilir.
İster Audi A8 ister Changan UNI-T olsun, işlev açısından L3'ü gerçekten gerçekleştiren, yani elleri, ayakları ve gözleri sınırlı hızda özgürleştiren (Changan UNI-T 40 km / s ile sınırlıdır) TJP'dir (Trafik Sıkışıklığı Yönlendirme) , Trafik sıkışıklığının müjdesi olarak adlandırılabilir.
L3'ün insan karşıtı bir ortam olduğunu söylemeye gelince, bu argüman taraflı. İnsanlar söz konusu olduğunda, ne kadar az zeki olurlarsa, o kadar çok çalışmaları gerekir, insan doğası o kadar fazla değildir!
L2 ile karşılaştırıldığında, L3, sürücünün gözlerini geçici olarak kapatmasına izin vererek, L3'ün L2'den daha insanlık dışı olduğunu söylüyor. Bu uygunsuz.
Aslında araba şirketleri L3'ü görmek istemiyor. Her şeyden önce, bu maliyet konusudur.L3 otomatik sürüş sisteminin çalışması sırasında, ana sorumluluk gövdesi, sistemin stabilitesi için çok yüksek bir zorluk oluşturan araçtır.
Bir otomobil, otopilot sistemini% 100 güvenliğe getirmek istiyor.Sadece yazılım ve donanıma daha yüksek gereksinimler getirmekle kalmıyor, aynı zamanda algılama, karar verme ve yürütme seviyelerinde yedekli yedeklemeler yapmak zorunda, böylece tek bir sensör veya bilgi işlem çipi arızalansa bile, Hala düzgün bir şekilde kullanılabilir.
Yazılım ve donanımın yüksek gereksinimleri ve yedek tasarım, aracın maliyetine büyük zorluklar getirdi. Aynı zamanda, L3 şartlı otonom bir sürüş olduğu için, "ulusal standart" otomatik sürüş sınıflandırması ve SAE, bu koşulda aktivasyon koşulları, devralma sıklığı, devralma için bekleme süresi ve devralma zaman aşımından sonra sistemin nasıl işleyeceği gibi kısıtlamalar getirmez.
Belirsiz bir tanım, oyun için çok yer olduğu ve oyun için çok yer olduğu anlamına gelir ve şiddetli rekabet anlamına gelmelidir. A aracının L3'ünün TJP'yi 40 km / s'nin altında gerçekleştirdiğini hayal edin Devralma sıklığı yüksek Devralma için bekleme süresi 10 saniyedir Fazla mesai olduğunda otomatik olarak yavaşlayacak ve duracaktır.
B aracının L3'ü, TJP'yi 65 km / s'nin altında gerçekleştirebilir. Devralma frekansı çok düşüktür Devralma için bekleme süresi 15 saniyedir. Mola tamamlandıktan sonra, yolun sağ tarafında yavaşça duracaktır. Aynısı L3 otonom sürüş, performans farkı çok büyük, A arabası ve B arabası rekabetçi değil.
Yoğun rekabet, artan maliyet anlamına gelir.Rakipleri performansta bunaltmak için, maliyete daha fazla yatırım yapılmalıdır ve olağanüstü L3 otonom sürüş performansına sahip bir otomobil kaçınılmaz olarak maliyetli olacaktır. Sonunda pahalı maliyetler tüketicilere aktarılacak, ancak tüketiciler L3 için ödeme yapmaya istekli mi? Şimdiye kadar oranlar zayıf.
Üreticiler L3'ü görmek için beklemiyor ve yasal engeller var.İster Audi, Guangzhou Automobile, Xiaopeng ve Changan olsun, L3 otonom sürüş ürünlerinin tümünün düzenlemeler izin verdikten sonra piyasaya sürüleceği söyleniyor.
Forerunner Audi, 2017'de L3 otonom sürüşü başlattı, ancak kahraman işe yaramaz ve politika açılana kadar beklemedi.
Ar-Ge harcamaları yatırılır, ancak işlevler tüketiciler tarafından deneyimlenemeyen düzenlemelerde sıkışıp kalmıştır.L3 geliştiren üreticiler sadece ticari fizibilite riskini taşımakla kalmaz, aynı zamanda yasa ve yönetmelik riskini de üstlenir.Araba şirketleri için L3 doğal olarak Bir çukur.
L3 çukurunu atla
L3 bir çukur olduğu için, şüphesiz atlamak en iyi seçimdir. Ancak, L3'ü atlamak ve doğrudan L4'e gitmek tüketiciler için iyi bir şey gibi görünmüyor.
Şu anda, çoğu otomobil şirketi ve Tier1 L3'ü L2 + ve L4 otonom sürüşle atlıyor. Basit bir anlayış, L2 destekli sürüşün kullanıcı deneyimini, işlevi ve stabilitesi L3'e sonsuz derecede yakın olacak şekilde cilalamaktır, ancak kapıyı tekmelemiyor!
Bunun avantajı apaçık ortada Tanıtımda abartılabilir, ancak kullanıcı el kitabına sistemin sadece sürüş yardımı sağladığı ve direksiyonu iki elinizle bırakamayacağı yazılmalıdır.Lütfen her zaman yol ortamına dikkat edin. Kullanıcıların bunu L3 otonom sürüş olarak kullanıp kullanmayacağına gelince, bu araba şirketinin sorumluluğunda değil.
Sırada, teknik olarak L3'ten kat kat daha zor olması daha zor olan L4 var .. Otomobil şirketleri ve teknoloji şirketleri neden daha zor olan L4'ü bu kadar çok tercih ediyor?
Aslında, L4 otonom sürüşün inişi, kısıtlı yollarda veya kapalı senaryolarda otonom sürüş Otobüsü veya Robotaxi'yi ifade eder.
Başka bir deyişle, inebilen L4, B-son kullanıcılara yöneliktir ve bir bisikletin maliyeti o kadar önemli olmayacak ve ticari olarak uygun olacaktır. Sıradan tüketiciler için L4 otonom sürüşe gelince? Sadece ulaşılamaz olduğu söylenebilir.
İkinci olarak, sınırlı yollarda ve kapalı senaryolarda L4, teknik olarak L3 için zor olsa da, uygulama zorluğu L3'ten daha zor olmayabilir.
Örneğin, biri üçüncü yıl için olmak üzere iki sınav kağıdı var, zorluk yüksek ama kağıt açık. Diğeri ortaokulun üçüncü yılı içindir Zorluk yüksek üçten daha düşüktür, ancak kapalı kitap sınavıdır. Hangi test kağıdı daha kısa gözden geçirme süresine ve daha az riske sahiptir? Açık bir üçüncü sınıf lise olması gerekirken, B tarafına bakan L4 üçüncü sınıf açık bir lise ve L3 ise kapalı bir üçüncü sınıf lisesidir.
Genel olarak, L3 otonom sürüşün geliştirilmesi gerçekten zor ve uzundur ve ticari çıkarların ve sıçrama gelişiminin peşinden gitmek anlaşılabilir bir durumdur. Tüketiciler için, yalnızca otomobil şirketlerinin, tedarikçilerin ve teknoloji şirketlerinin teknolojiyi keşfetmesini değil, aynı zamanda ilgili departmanların yasa ve yönetmeliklerde daha aktif olmasını gerektiren otonom sürüşün geliştirilmesinin getirdiği gerçek keyfi bir an önce yaşamak isteyen tüketiciler için!
