Bir araba alırken veya sürerken bunu bilmiyorsanız, size gülülecektir. Arabayı bilmiyorsunuz.
Çift kavramalı şanzıman gerçekten herkesin görüş alanına girdi. İtalya'nın Monza kentinde 1.000 km Dünya Şampiyonasını kazanan Porsche 962'ydi. Bu çift kavramalı şanzıman günümüz PDK'sının atası olarak kabul edilebilir. Hızlı vites değiştirme hızı nedeniyle insanlar tarafından bahsediliyor. Tao. Volkswagen, düşük maliyetli çift kavramalı şanzımanı ilk gerçekleştiren markaydı ve o dönemde pek çok kişinin aklını ele geçirdi.Bu ünlü DSG şanzımanıdır.
Daha 1908 gibi erken bir tarihte, Fordun Model T modeli iki vitesli otomatik şanzımanı piyasaya sürdü, ancak gerçek otomatik şanzıman 1940 yılında doğdu. Amerika Birleşik Devletlerinde General Motors tarafından üretilen Hydra-Matic modern bir şanzımana sahip. Bu şanzımanın planet dişli yapısı, 1947'de Cadillac ve diğer modellerde yaygın olarak kullanıldı, bu nedenle Hydra-Matic şanzıman aynı zamanda modern AT şanzımanın embriyonik biçimini de ortaya koydu. Günümüzde bu iki tür dişli kutusu, dünya otomobil pazarının çok büyük bir bölümünü oluşturmaktadır.Alışırken, hangi vites kutusunun size daha uygun olduğu ve her birinin kendi avantajları ve dezavantajları olduğu konusunda karmaşa yaşayabilirsiniz.
Günümüzün AT dişli kutularının ana bileşenleri, hidrolik tork konvertörü, planet dişli takımı, debriyaj / fren ve kontrol mekanizmasıdır. AT dişli kutusunun sorunsuz bir şekilde vites değiştirebilmesinin nedeni esas olarak hidrolik tork konvertöründen kaynaklanmaktadır.Çalışma prensibi iki elektrikli fan gibidir.Bir fan diğer fanı çalıştırmak için döner Bu fenomen bir hidrolik tork konvertörü gibidir. Pompa çarklarında ve türbinlerde rüzgar gücünün yerini otomatik şanzıman sıvısı alır (bundan böyle ATF olarak anılacaktır). Güç, önce motor tarafından verilir ve daha sonra tork konvertörüne bağlı pompa çarkına iletilir.Pompa çarkının dönüşü ATF'yi tahrik eder.ATF, pompa çarkının hareketi ile dışarı doğru fırlatılır ve son olarak türbini birlikte dönmesi için tahrik eder.İletim işlemi sırasında yaşanan enerji kaybı nedeniyle, Bu nedenle türbinin hızı her zaman pompa çarkından daha düşüktür.
O zaman türbin, basitçe devrilmiş bir pompa çarkı olarak kabul edilebilir, bu nedenle kanat yönü pompa çarkının tersidir. ATF, pompa çarkının ortasından dışarıya atılır ve daha sonra türbine aktarılır.ATF, türbindeki şaft merkezine geri akar ve daha sonra pompa çarkının yan tarafına akar, böylece gücü türbine bağlı türbine sürekli olarak ileten bir sirkülasyon oluşturur. Vites kutusu.
Ancak pompa çarkı ve türbin olmak üzere sadece iki parça vardır ve bunlara sadece akışkan kaplini denilebilir.Tork konvertörü olabilmek için pompa çarkı ile türbin arasında bulunan kılavuz çark olan başka bir bileşene ihtiyaç vardır. ATF akış yönü ATF türbinden sabit kılavuz çarkına aktıktan sonra, akış yönü pompa çarkının akış yönüyle aynıdır, bu da pompa çarkının dönme torkunu ve dolayısıyla çıkış torkunu arttırır.
Hidrolik tork konvertörünün en büyük özelliği, iki büyük fayda sağlayan yumuşak bağlantıdır: 1. Aracı çalıştırırken ve hızlanırken daha kararlı hale getirebilir; 2. Öte yandan, hızlanırken torku artırabilir. etki. Bununla birlikte, hidrolik tork konvertörünün doğuştan bir zayıflığı olması, tam olarak yumuşak bağlantı nedeniyle büyük güç kaybıdır.Bu nedenle, hidrolik tork konvertörü kilidi yeniden ortaya çıkar.Torku artırmaya gerek olmadığında (genellikle yüksek hızda), Sert bir bağlantı oluşturabilen ve gücün çoğunu dişli kutusuna aktarabilen pompa çarkı ve türbin kablosu durur.
Ancak, tork konvertörü AT dişli kutularına özel değildir.Bazı CVT dişli kutuları da donatılmıştır Planet dişli setleri AT dişli kutularının özellikleridir. Her şeyden önce en temel planet dişli mekanizması güneş dişlisi, gezegen taşıyıcı ve çember dişlidir.Diğer ikisi de aynı yönde veya ters yönde hareket eden tahrik parçası ve tahrik edilen kısımdır veya herhangi iki eleman sabitlenmiştir. Basit bir planeter dişli mekanizmasının farklı dişlileri birleştirebilmesi için birini tahrik parçası ve diğerini takipçi olarak kullanın.Vitesleri artırmaya devam etmek istiyorsanız, birkaç tane daha planeter dişli mekanizması ekleyin ve bir dizi geçin Aktüatör, vites değişimini tamamlayabilir.
Daha sonra, vites değiştirmeden sorumlu olan bu aktüatörler şunları içerir: debriyajlar, frenler, tek yönlü kavramalar, vs. bunlarla birlikte, farklı güç çıkışları elde etmek için farklı planet dişli kombinasyonları yapılabilir.
Bu yüzden yukarıdakilere dayanarak, AT dişli kutusunun bazı avantaj ve dezavantajlarını muhtemelen özetleyebiliriz. Her şeyden önce, erken ortaya çıktı ve teknoloji doğal olarak olgunlaştı. Şu anda dünyada en yaygın kullanılan ve en popüler dişli kutusudur, çünkü tam olarak Tork konvertörü ile motorun etkisini etkili bir şekilde sönümleyebilir ve sorunsuz bir şekilde çalışabilir. Bu nedenle dezavantaj, şanzıman verimliliğinin nispeten düşük olması ve bu da nispeten büyük yakıt tüketimine neden olmasıdır.Ayrıca, AT dişli kutusunun birçok dahili parçası ve karmaşık yapısı vardır, bu nedenle maliyet de yüksektir. Elbette, AT vites kutusunu mükemmele ayarlayabilen bazı otomobil şirketleri de var.Örneğin, ZF 8AT vites kutusu sadece vites değiştirme mantığında akıllı değil, aynı zamanda vites değiştirme hızı ve şanzıman verimliliği de sektörde birinci sınıf seviyeye ve Aisin'in 6AT şanzıman vb.
Çift kavramalı şanzımanlar ne olacak? Önce manuel şanzımanın vites değiştirme prensibini anlayalım, sonra çift debriyajlı şanzımanı anlamak çok daha kolay. Şekilde, gücün önce giriş milinden ara mile ve son olarak çıkış mili üzerindeki iki mavi dişliye iletildiğini görebiliriz.Mavi dişli ve çıkış mili sıkı bir şekilde bağlı olmadığından, mavi dişli her zaman olacaktır. Rölanti durumunda, çıkış şaftının güç kazanmasını istiyorsanız, senkronizörü mavi dişli ile birleştirmeniz gerekir, bu, senkronizatörün vites değiştirmeyi sağlamak için farklı viteslerle birleştirilebileceği anlamına gelir.
Prensip olarak, çift kavramalı şanzıman, iki düz şanzımanın kombinasyonuna eşdeğerdir.Bir debriyaj tek numaralı dişlileri kontrol eder, diğeri çift numaralı dişlileri kontrol eder ve ardından debriyajı kontrol eden ve çift debriyajlı vites değiştiren bir dizi kontrol mekanizması ekler. Vites kutusunun temel yapısı muhtemelen ortaya çıktı.
Bu nedenle, çift kavramalı dişli kutusunun çalışma prensibi basitçe tek vitesli bir debriyaj olarak anlaşılabilir.Araç birinci vitese geçtiğinde, diğer debriyaja karşılık gelen bir sonraki vites, mevcut vites olduğu sürece zaten bekleme durumundadır. Ayrılma, bir sonraki vitesle hemen birleşebilir, böylece çift kavramalı şanzımanın vites değiştirme hızı, normal otomatik şanzımandan daha hızlıdır.
Daha sonra çift kavramalı şanzıman iki türe ayrılır: kuru ve ıslak Ana fark farklı çalışma ortamıdır Islak çift kavramalı kavrama yağla doldurulurken kuru çift kavramalı kavrama doğrudan motor volanına bağlanır. İletişim. Teorik olarak, ıslak çift kavramalı debriyaj diskinin çalışma ortamı aslında yağın içindedir ve yağ, ısı dağılımında rol oynar, bu nedenle kullanımı daha kararlıdır. Kuru debriyaj, ısıyı dağıtmak için esas olarak havaya dayanır ve ısı yayma etkisi o kadar iyi değildir.Bu nedenle, şehirdeki dur-kalk yol koşullarında, debriyaj diskinde yüksek sıcaklık veya yanma riski olacaktır.
Bu nedenle, çift kavramalı şanzımanın vites değiştirmede AT şanzımana göre çok büyük bir avantajı vardır.Bu, birçok yarışmaya da yansımıştır, ancak 1986 ve 1986'nın iki yılında, rallide arka arkaya büyük kayıplar olmuştur. FIA, çift kavramalı şanzımanı soğuk saraya koydu.
(Audi Sport Quattro S1 yarış arabası)
Herkesin otomatik şanzımanın getirdiği rahatlığın tadını çıkardığı 2003 yılı geldi, Volkswagen aniden dünyanın çift debriyajlı şanzımanlı ilk üretim otomobilini piyasaya sürdü - Golf IV R32 ve ardından 2003-2007 Volkswagen Grubu'nun sattığı toplam çift debriyajlı şanzıman model sayısı yıl içinde 1 milyonu aştı, diğer otomobil firmalarının tatlılığını gördükten sonra çift debriyajlı şanzımanlar üzerinde de çalışmalara başladılar.
Çift kavramalı şanzıman, 2006 yılında Volkswagen'in beşinci nesil Golf GTI'sinin ülkeye tanıtıldığı ve Çin'den ithal edilen ilk çift kavramalı vites kutusu üretim otomobili olduğu 2006 yılında gerçekten Çin'e girdi. Aynı yıl Detroit Otomobil Fuarı'nda Volkswagen Grubu altında Audi, yeni bir uzunlamasına S-Tronic çift kavramalı şanzıman ile donatılmış Roadjet adlı bir konsept otomobil gösterdi ve bu da çift kavramalı şanzımanın daha fazla donatılacağını gösteriyor. Pek çok lüks otomobilde, beklenildiği gibi, Mart 2008'de Audi, uzunlamasına motor için özel olarak tasarlanmış 7 ileri S-Tronic çift debriyajlı şanzımanı resmen piyasaya sürdü.Volkswagen DSG'ye ek olarak, iki ana tahrik mili var. Tahrikli şafttaki fark, Audinin 7 vitesli S-Tronicinin daha basit bir yapıya sahip tek tahrikli şaft olarak tasarlanmış olmasıdır.
(Audi Roadjet konsept otomobil)
sonuç olarak
Düz şanzımanın özelliklerine bağlı olarak, çift debriyajlı şanzıman, şanzıman verimliliği ve yakıt tüketimi açısından gerçekten daha iyidir ve ayrıca vites değiştirme hızı açısından AT şanzımandan daha hızlıdır. Bununla birlikte, geliştirme sürecindeki çeşitli yaralanmalar ve ölümler nedeniyle, teknoloji AT dişli kutusu kadar olgun ve kararlı değildir. Bir hidrolik tork konvertörünün yardımıyla, AT dişli kutusu, hızlanmanın düzgünlüğü açısından da daha iyi olacaktır, bu nedenle her birinin kendine göre avantajları vardır, ancak teknolojinin ilerlemesiyle ilgili eksikliklerinin kademeli olarak iyileştirileceğine inanıyorum. azaltmak.
