g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Deloitte Hidrojen Enerjisi ve Yakıt Hücresi Taşıma Çözümleri Teknik Raporu (104 sayfa)

(Rapor için lütfen Future Think Tank www.vzkoo.com'u ziyaret edin)

Bu tanıtım yazısı, endüstri yöneticilerinin ve dışarıdan gelenlerin en endişeli sorularını yanıtlıyor - yakıt hücreli araçların ticari uygulanabilirliği nedir ve çevresel etkileri nelerdir?

Aşağıdan yukarıya aldık Toplam Sahip Olma Maliyeti Analizi ("TCO") , 13 yılı aşkın bir süredir Amerika Birleşik Devletleri, Çin ve Avrupa'da hidrojen enerjili araçların derinlemesine analizini gerçekleştirdi.

TCO modeli hesaplamalarımıza göre, 2019 yılında 100 kilometre yakıt hücreli araç başına toplam sahip olma maliyeti, saf elektrikli araçlara ve yakıtlı araçlara göre sırasıyla yaklaşık% 40 ve% 90 daha yüksektir. Satın alma maliyetleri açısından bakıldığında, yüksek yakıt hücresi sistemi fiyatları ve ölçek etkilerinin olmamasından kaynaklanan bileşen maliyetindeki artış, yüksek satın alma maliyetlerinin ana nedenleridir; işletme maliyetleri açısından bakıldığında, yüksek hidrojen fiyatları mevcut yüksek işletme maliyetlerinin ana nedenidir. sebep.

Bununla birlikte, 2026 yılına kadar, yakıt hücreli araçların toplam sahip olma maliyetinin tamamen elektrikli araçlardan daha düşük olmaya başlaması ve 2027 yılına kadar yakıt hücreli araçların toplam sahip olma maliyetinin yakıt hücreli araçlardan daha düşük olmaya başlaması beklenmektedir. Genel olarak, Önümüzdeki 10 yılda yakıt hücreli araçların toplam sahip olma maliyetinin, yakıt hücresi sistemlerindeki düşüş ve hidrojen fiyatlarının ana itici faktörler olmasıyla% 50 oranında azalmasını bekliyoruz. . Bunların arasında, yakıt sistemi maliyetinin 2029 yılına kadar% 50'den fazla düşmesi bekleniyor. Yakıt hücresi sistemlerinin maliyeti nispeten yüksektir, çünkü yakıt hücresi sistemlerinin mevcut yüksek fiyatları, yüksek hammadde maliyetlerinden ziyade yüksek teknoloji eşikleri ve yüksek üretim maliyetlerinden kaynaklanmaktadır.

Şu anda, daha yüksek yakıt hücresi fiyatının nedeninin katalizör olarak platin kullanılması olduğuna dair birçok görüş var, ancak aslında, platin maliyeti yakıt hücresi sisteminin toplam maliyetinin% 1'inden daha azını oluşturuyor. Aksine, lityum pillerdeki lityum ve kobalt gibi metal malzemelerin maliyeti, pilin toplam maliyetinin büyük bir bölümünü oluşturur. Bu nedenle, teknolojik ilerleme ve seri üretim, yakıt hücresi sistemlerinin fiyatının önemli ölçüde düşmesine neden olabilir.

İşletme maliyetleri açısından, düşüşünün ana itici faktörü, hidrojen üretimi için kullanılacak daha fazla yenilenebilir enerji kaynaklarından (şu anda yenilenebilir enerji kaynakları tarafından üretilen hidrojenin% 5'inden daha azı) ve ilgili nakliye ve depolama teknolojilerinden faydalanan hidrojen fiyatlarıdır. Hidrojen fiyatlarındaki artışın Amerika Birleşik Devletleri, Çin, Avrupa ve diğer ülke ve bölgelerde önemli ölçüde düşmesi bekleniyor.

Yakıt Hücresine Giriş

1.1 Yakıt hücresi nedir

Genel olarak bir yakıt hücresi, yakıt ve oksidan içinde bulunan kimyasal enerjiyi bir kimyasal reaksiyonla elektrik enerjisine dönüştüren bir cihazdır. Son zamanlarda, yakıt hücresi terimi neredeyse yalnızca hidrojeni yakıt olarak kullanan reaktörleri tanımlamak için kullanılmıştır.

Şekil 1'de gösterildiği gibi, bir yakıt hücresinin reaksiyon prensibi şu şekildedir: hidrojen önce yakıt hücresinin hidrojen elektroduna (anot denir) girer (adım 1) ve ardından hidrojen, pozitif yüklü hidrojen iyonları oluşturmak için elektronları serbest bırakmak için anodu örten katalizörle reaksiyona girer. (Adım 2), hidrojen iyonları elektrolitten katoda geçer (Adım 3). Ancak elektronlar elektrolitten geçemezler, bunun yerine elektronlar devreye girerek bir elektrik akımı oluşturur ve elektrik enerjisi üretir (4. adım). Katotta, katalizör, yakıt hücresi reaksiyonunun tek yan ürünü olan su oluşturmak için hidrojen iyonlarını havadaki oksijenle birleştirir (adım 5).

Yakıt hücreleri, farklı elektrolitlere göre birkaç farklı kategoriye ayrılabilir. Ana yakıt hücresi tipleri şunları içerir: Proton Değişim Membranlı Yakıt Hücresi ("PEM"), Alkali Yakıt Hücresi ("AFC"), Fosforik Asit Yakıt Hücresi ( "PAFC"), katı oksit yakıt hücresi ("SOFC") ve erimiş karbonat yakıt hücresi ("MCFC"). Şekil 2, farklı yakıt hücrelerini karşılaştırmaktadır. PEM şu anda yakıt hücrelerinin ticarileştirilmesinde ön saflarda yer almaktadır çünkü PEM, kısa bir başlatma süresi ve düşük oksidan gereksinimleri ile 50-100 Santigrat derece sıcaklıkta çalışabilir, böylece hava oksidan kaynağı olarak kullanılabilir. Bu özellikler PEM'i otomotiv enerjisi için ideal bir çözüm haline getirmiş ve PEM'in 1990'lardan bu yana hızla gelişmesini sağlamıştır.

Hidrojen yakıt hücreleri, çeşitli senaryolarda yaygın olarak kullanılabilir.Ana uygulamalar üç kategoriye ayrılabilir: ulaşım, sabit güç kaynağı ve diğerleri (Şekil 3)

1.2 Yakıt hücresi ve yakıt hücreli aracın geliştirme geçmişi

Yakıt hücresi yeni bir ürün değil En eski yakıt hücresi 1839 yılına kadar izlenebilir ve Galli bilim adamı William Grove12 tarafından icat edilen bir prototiptir. Bununla birlikte, yakıt hücreli araçlar ilk olarak 1970'lerde odak noktası haline geldi - petrol krizi, hidrojen yakıt hücrelerinin otomobillerde uygulanmasını teşvik etti14. Sonraki on yıllarda, farklı ülke ve bölgelerden bilim adamları, yakıt hücreli araçların geliştirilmesini teşvik etmek için aralıksız çaba sarf ettiler14. Araştırma ve geliştirmeye yıllarca yaptığı yatırımla Toyota, 2014 yılında dünyanın ilk ticari yakıt hücreli aracını piyasaya sürdü. Bundan sonra, yakıt hücreli araç artık sadece laboratuvarda halkın gözünde var olan bir model değil, otomobillerde gelecekteki değişiklikleri yönlendirecek ana teknolojilerden biri. 2014'ten beri Çin, Amerika Birleşik Devletleri, Japonya ve bazı Avrupa ülkeleri hidrojen yakıt hücresi teknolojisinin geliştirilmesine odaklanmaya başladılar14. Şekil 4, yakıt hücrelerinin ve yakıt hücreli araçların gelişiminin kısa bir tarihini listeler. Hükümetin politika teşviki, teknolojik ilerleme ve endüstri katılımı iyileştirmeleriyle, yakıt pillerinin uygulanması altın bir çağa girdi.

1.3 Farklı ülke ve bölgelerde hidrojen yakıtı ve yakıt hücresinin gelişimi

Çoğu gelişmiş teknoloji gibi, yakıt hücresi teknolojisi de ilk geliştirme sırasında büyük ölçüde hükümet politikalarına bağlıdır. Çin, Amerika Birleşik Devletleri, Avrupa, Japonya ve diğer ülkelerin hükümetleri, yakıt hücresi endüstrisinin gelişimini teşvik eden ve yakıt hücresi temel teknolojileri araştırmalarına yoğun bir şekilde yatırım yapan, farklı nedenlerle farklı derecelerde ilgili politikalar ve teşvik tedbirleri yayınladılar. Yukarıda belirtilen ülkeler, yakıt pillerinin geliştirilmesi için sübvansiyon politikaları ve orta ve uzun vadeli stratejik planlar oluşturmuşlardır.Çeşitli ülkelerin hükümet politikaları ve endüstriyel gelişiminin analizi yoluyla, çeşitli ülkelerde hidrojen yakıtı ve yakıt hücrelerinin politika tarafı aydınlatması elde edilebilir. Şekil 5, sonraki makalelerde daha ayrıntılı olarak tartışacağımız her ülkenin hidrojen yakıtı ile ilgili politikalarının önceliklerini özetlemektedir.

...

Yakıt hücreli araç uygulamasına genel bakış

2.1: Yakıt hücreli araçların temel bileşenleri

Şekil 11'de gösterildiği gibi, çoğu modern otomobil gibi, bir yakıt hücreli araç dört temel modülden oluşur: güç sistemi, şasi, otomotiv elektronik sistemi ve gövde. Güç sistemi, bir yakıt hücresi sistemi ve bir elektrik motoru aracılığıyla araca güç sağlar. Bu enerji, aracın basınç tankında depolanan hidrojenden gelir. Yakıt hücresi yığını, bu enerjiyi elektrik enerjisine dönüştürür ve pil, yardımcı olarak elektrik motorunu birlikte çalıştırır. Bu, saf elektrikli araç prensibinden çok da farklı değildir, ancak yakıtlı elektrikli bir aracın pil kapasitesi çok daha küçüktür. Saf elektrikli bir aracın bataryası, aracı sürmek için gereken tüm enerjiyi depolamak için kullanıldığından ve yakıt hücreli bir aracın, yakıt hücresinin çıkış gücünü dengelemeye yardımcı olmak için yalnızca bataryayı kullanması gerektiğinden: güç talebi düşük olduğunda ve güç talebi yüksek olduğunda ekstra elektriği emer Elektriği serbest bırakın.

Teorik olarak, Bölüm 4'te tartışacağımız gibi, saf elektrikli araçlar daha yüksek enerji verimliliğine sahiptir, ancak akünün aşırı ağırlığı, özellikle uzun mesafeli taşımacılık için ağır araçlar için bu avantajı azaltır. Tamamen elektrikli bir araç, her ilave mil için daha fazla pil kapasitesi eklemeli ve böylece araca ekstra ağırlık eklemelidir. Örneğin Tesla'nın elektrikli ağır kamyon modelinde pil ağırlığının 4,5 tona ulaşması bekleniyor. Yakıt hücreli araçların böyle bir sorunu yoktur, çünkü taşıdıkları hidrojen kütlesi, aynı enerji için gereken batarya kütlesinden çok daha azdır. Bunun nedeni, hidrojenin daha yüksek bir özgül enerjiye sahip olmasıdır yaklaşık 120 MJ / kg, bir pilin özgül enerjisi 5 MJ / kg'dır.

Güç sistemi haricinde aracın diğer bileşenleri temelde aynıdır. Araç şasisi şanzıman, direksiyon, fren ve sürüş sistemlerini içerir. Araç elektronik sistemi temel olarak şasi kontrol sistemi, güvenlik sistemi ve bilgi-eğlence / iletişim, gelişmiş sürücü destek sistemi ("ADAS") ve sensörler gibi araç elektronik ürünlerinden oluşur. Son olarak, gövde gövde gövdesini, oturma yerini ve iç kaplamayı içerir.

Yakıt hücreli bir araçta, yakıt hücresi sistemi, bir yakıt hücresi yığını ve yardımcı sistemlerden oluşur. Aşağıdaki Şekil 12'de gösterildiği gibi, yakıt hücresi yığını, otomobillere güç sağlamak için kimyasal enerjiyi elektrik enerjisine dönüştüren temel bileşendir. Yakıt reaktörünün ayrıntılı prensibi Bölüm 1'de açıklanmıştır, bu yüzden burada tekrar etmeyeceğim.

Yakıt hücresi yığınına ek olarak, yakıt hücresi sistemi dört yardımcı sisteme sahiptir: hidrojen besleme sistemi, gaz besleme sistemi, su yönetim sistemi ve termal yönetim sistemi. Hidrojen besleme sistemi, hidrojeni hidrojen tankından yakıt hücresi yığınına taşır; hava filtreleri, hava kompresörleri ve nemlendiricilerden oluşan gaz besleme sistemi, yakıt hücresi yığınına oksijen sağlar; su ve ısı yönetimi sistemi bağımsız su ve soğutucu devreleri kullanır99 Atık ısı ve reaksiyon ürünlerini (su) ortadan kaldırmak için. Termal yönetim sistemi sayesinde, aracın kabinini vb. Isıtmak ve aracın verimliliğini artırmak için yakıt hücresinden ısı elde edilebilir.

Yakıt hücresi sisteminin ürettiği güç, pil yardımı ile ihtiyaç duyulduğunda ek güç sağlayan güç kontrol ünitesi ("PCU") aracılığıyla elektrik motoruna iletilir.

Şekil 13'te gösterildiği gibi, yakıt hücreli araçlar ile diğer araçlar arasındaki temel fark güç sistemidir. Diğer tüm parçalar doğası gereği benzerdir, bu yüzden burada vurgulanmamıştır.

Yakıt hücreli araçlar ve saf elektrikli araçlar, elektriği kinetik enerjiye dönüştürmek için elektrik motorları kullanırken, benzinli ve dizel araçlar içten yanmalı motorlarda yakıtın yanmasıyla oluşan ısıyı kinetik enerjiye dönüştürür.

Yakıt hücreli araçlar ile tamamen elektrikli araçlar arasındaki temel fark, elektrik kaynağıdır. Yakıt hücreli araçlardan farklı olarak, saf elektrikli bir aracın tüm enerjisi, bir şarj istasyonunda harici olarak şarj edilen pil paketinden gelir.

2.2: Yakıt hücreli araçların, saf elektrikli araçların ve yakıtlı araçların farklı araç tiplerinde uygulanması

Daha önce de belirtildiği gibi, yakıt hücreli araçlar, basitlikleri ve esneklikleri nedeniyle çok çeşitli uygulama senaryolarına sahiptir. Hem yakıt hücreli araçlar hem de elektrikli araçlar, sıfır emisyon ve sürdürülebilir ulaşım sistemlerini desteklemek için kullanılan geleneksel yakıtlı araçlara bir alternatiftir. Şekil 14'te gösterildiği gibi, birçok ülke yakıtlı araçları yasaklayan politikalar getirmiştir. Yakıt hücreli araçlar ve elektrikli araçlar gibi temiz enerjili araçlar, yadsınamaz bir gelecek trendi haline geldi.

Yakıt hücreli araçlarla karşılaştırıldığında, saf elektrikli araçların geliştirilmesi ve uygulanması çoğu senaryoda daha olgun, ancak pil ağırlığı ve seyir menzili sorunları nedeniyle sınırlıdır.

Şekil 15'te gösterildiği gibi, saf elektrikli araçların gerçek çevresel dayanıklılığı genellikle deneysel yol koşullarında resmi dayanıklılıktan daha büyük bir indirime sahiptir. Pil performansı da dış ortamdan kolayca etkilenir Şekil 16'da gösterildiği gibi, düşük sıcaklığın seyir menzili üzerinde daha büyük bir etkisi vardır.

Ek olarak, yakıt hücreli araçlar, geleneksel yakıtlı araçlara benzer bir yakıt ikmali deneyimi sağlar - yerleşim alanlarında ve otoyollarda elde edilmesi zor olan şarj istasyonu altyapısı gerekmez. Tamamen elektrikli araçların tamamen ticarileştirilmesi ve şarj istasyonu altyapısı, şebeke sistemi üzerinde etkili olacaktır. Birleşik Krallık Ulusal Şebekesi, 2050 yılına kadar elektrikli araçlar için elektrik talebinin 45 TWh civarında olacağını ve ülkenin elektrik talebinin yaklaşık% 10'unu oluşturacağını tahmin ediyor.

Bu yüzyılın başından bu yana, farklı tipte yakıt hücreli araçlar yavaş yavaş prototip tasarım ve üretim aşamasına girmiştir.Hükümet ve endüstri içeridekilerin yıllarca süren çabalarından sonra, neredeyse tüm araç türlerinin artık yakıt hücreli araç ürünleri veya prototipleri vardır (Şekil 17) . Binek otomobiller için, yakıt hücreli araçlar halihazırda ticarileştirilebilir, ancak sınırlı hidrojen yakıt ikmali altyapısı ve yüksek satın alma maliyetleri nedeniyle, mevcut kullanım oranı hala düşüktür. Ticari araç alanında forkliftler, otobüsler, hafif ve orta kamyonlar yakıt hücreli ticari araç uygulamalarının her zaman ön saflarında yer almıştır.

...

Toplam sahip olma maliyeti analizi

3.1 TCO modeli analiz çerçevesi

Yeni teknolojiler için, ticari olanaklarını iyice araştırmak gerekir. Farklı modellerin maliyetlerini ölçmek ve karşılaştırmak ve yakıt hücreli araçların ekonomik faydalarını ölçmek için yakıt hücreli araçlar, saf elektrikli araçlar ve benzinli araçlar için TCO (Toplam Sahip Olma Maliyeti) modelleri oluşturduk. TCO modelimizde, son derece ince tanecikli aşağıdan yukarıya modelleme yöntemini benimsedik ve bölüm 2.1'de gösterildiği gibi her bileşenin belirli maliyetini analiz ederek bir arabanın toplam maliyetini oluşturduk. Ek olarak, yakıt maliyetleri, bakım maliyetleri ve şarj / şarj tesisleri için inşaat maliyetleri gibi işletme maliyetlerini de dikkate aldık. Bu çerçeve, analiz sonuçlarının farklı alanlarda ve farklı uygulama senaryolarında yüksek uygulanabilirliğini sağlar. TCO modelinin çerçevesini Şekil 23'te detaylandırdık.

TCO modelimiz, araç operatörlerinin bakış açısıyla analiz eder Bu tür derinlemesine TCO analizinin nedeni, hangi bileşenlerin mevcut ve gelecekteki maliyetleri araç üretimi ve operasyonu perspektifinden doğru bir şekilde anlamaktır. Temel bileşenlerin maliyet yapısını ve maliyet değişikliklerini anladıktan sonra, bu TCO modelini lojistik araç filoları (durum 1), liman nakliye operatörleri (durum 2) gibi farklı operatörlere ve iş modellerine uygulayabiliriz ve Şehir içi otobüs operatörü (durum 3). Modeldeki maliyet bileşenlerinin genel çerçevesi ve gelecekteki eğilimler, örnek olay incelemelerinde karşılaştırma için değişmeden kalacaktır. Kapsamlı ve adil bir karşılaştırma sağlamak için, TCO model analizi çerçevemiz:

Amerika Birleşik Devletleri, Çin ve Avrupa'daki farklı senaryoların analizini sağlar *

Geçmiş verileri (son 3 yıl) ve gelecek tahminleri (gelecek 10 yıl) sağlayın

TCO analizi çerçevesinde, her bölge için sübvansiyonlar dahil edilmemiştir (araçların satın alınması, altyapı ve yakıt sübvansiyonları dikkate alınmaz), ancak bu bölümün vaka analizi kısmında sübvansiyonları özel vaka uygulamalarına dahil ediyoruz

Araç üreticilerinin brüt kar marjının sabit olduğunu varsayarak, yakıt hücreli araçların ve tamamen elektrikli araçların ölçeğinin yakıt hücreli araçlardan daha küçük olması nedeniyle, ölçek ekonomisi eksikliğinden dolayı yakıt hücreli araçlar ve saf elektrikli araçlar için ek maliyetler ekledik. Bu varsayım, araç ve bileşen üreticileriyle yaptığımız derinlemesine görüşmelere dayanmaktadır. Güç sistemine ek olarak aracın diğer bileşenleri (şasi, gövde, koltuk vb. Gibi) yakıt hücreli araçlarda, elektrikli araçlarda ve yakıtlı araçlarda benzerdir ancak küçük boyut değişiklikleri vardır, bu da farklı kalıpların üretilmesini gerektirebilir. Böylece tek bir bileşenin fiyatı yüzlerce kez değişebilir. Bir arabanın binlerce bileşen parçası olabilir, bu nedenle hangi parçaların aynı ve hangi parçaların benzer olduğunu belirlemek zordur, ancak küçük değişiklikler gereklidir.Aynı zamanda, farklı araç üreticileri ve müşteriler de farklı parçalara ve bileşenlere sahip olabilir. Bireysel ihtiyaçlar. Araç imalatı ve perakende açısından bakıldığında, yakıt hücreli araçların ve elektrikli araçların üretim maliyetlerinin sınırlı olduğu ve parçaların ölçek ekonomisinden yoksun olduğu, bunun da yakıtlı araçlara göre önemli ölçüde daha yüksek üretim maliyetlerine yol açtığı görülebilir. Bu nedenle, mevcut yakıt hücreli aracın tam ölçekli bir etki elde ettiğini ve yakıt hücreli araçların üretim maliyetinin karşılaştırma için bir mihenk taşı olarak kullanıldığını ve önümüzdeki 10 yıl içinde güç sistemi dışındaki yakıt hücreli araç bileşenlerinin tam ölçekli etki sağlayabileceği varsayılmaktadır.

Şekil 23, TCO modelinin analiz çerçevesini sunmaktadır.Farklı modellerin karşılaştırmasını kolaylaştırmak için araştırma nesnesi olarak 12 metre uzunluğunda bir otobüs seçiyoruz Otobüs filosu boyutu 100'dür ve her araç günde 200 kilometre yol kat eder. Toplam sahip olma maliyeti, satın alma maliyetleri ve işletim maliyetlerinden oluşur. Brüt kar, güç sistemi ve diğer yapı taşları satın alma maliyetine dahildir. Yakıt hücreli araçlar ve elektrikli araçlar için, ölçek ekonomisinin olmaması nedeniyle ek maliyet primleri ekledik. İşletme maliyetleri temel olarak yakıt maliyetleri, altyapı maliyetleri, bakım maliyetleri, önemli parçaların yenileme maliyetleri ve sigorta maliyetlerinden oluşmaktadır. Bu TCO modelinde, operatörün hidrojen yakıt ikmal istasyonu inşaatının maliyetini karşılaması gerektiğini varsayıyoruz (fiili çalışmada, hidrojen yakıt ikmal istasyonu diğer ilgili taraflarca inşa edilmelidir ve filo operatörünün hidrojen yakıt ikmal istasyonunun maliyetini karşılamasına gerek olmayabilir). Benzer şekilde, tamamen elektrikli araçların terminalde özel şarj istasyonları ve istasyonlar arasında bazı geçici şarj yığınları inşa etmesi gerektiğini varsayıyoruz.

3.1.1 ABD TCO analizi sonuçları

3.1.2 Çin TCO analiz sonuçları

3.1.3 Avrupa TCO analizi sonuçları

...

3.1.4 Farklı ülke ve bölgelerdeki yakıt hücreli araçların TCO analiz sonuçlarının karşılaştırılması

Üç ülke ve bölgede yakıt hücreli araçların toplam sahip olma maliyetindeki genel düşüş benzer olsa da, ana maliyet kalemlerinin fiyatlarındaki farklılık, 2019 yılında yakıt hücreli araçların TCO yapısında farklılıklara ve gelecekteki toplam sahip olma maliyetinin düşmesine neden oldu. Her bir ülke ve bölgede toplam sahip olma maliyeti açısından üç ülke ve bölgedeki yakıt hücreli araçların yapısındaki farklılıkları net bir şekilde açıklamış olsak da 2019 yılında üç ülke ve bölgedeki yakıt hücreli araçları bir önceki yazımızda ayrıntılı olarak ancak TCO'yu iyileştirmek amacıyla anlatmıştık. Durum Şekil 39-41 ile karşılaştırılır.

2019'da, Çin'deki hidrojen yakıtlı otobüslerin toplam sahip olma maliyeti, düşük üretim maliyetleri ve düşük satın alma fiyatları nedeniyle en düşük seviyedeydi. Düşük hidrojen fiyatı ve bileşen değiştirme maliyetleri (yakıt hücresi sistemleri) nedeniyle işletme maliyetleri açısından, Avrupa'daki hidrojen yakıtlı otobüslerin işletme maliyetleri en düşüktür. Çin, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'nın genel işletme maliyetleri benzerdir, ancak yapı farklıdır. Çin'in bileşen değiştirme maliyetleri nispeten yüksektir, ancak düşük araba fiyatları nedeniyle düşük hidrojen yakıt ikmal istasyonu maliyetleri ve düşük sigorta maliyetleri Çin ve Avrupa'yı düşürmüştür. İşletme maliyetlerindeki boşluklar.

Daha düşük parça ve işçilik maliyetleri ve daha kısa araç ömrü nedeniyle, Çin otobüslerinin satın alma maliyeti üç ülke ve bölge arasında en düşük olanıdır. Bununla birlikte, ABD otobüslerinin uzun garanti süresi ve ABD hükümetinin yerel otomobil üreticilerinden ürün satın almayı teşvik etmeye yönelik "Amerikan satın al" stratejisi nedeniyle, ABD'deki hidrojen yakıtlı otobüslerin maliyeti üç ülke ve bölgede en yüksek olanıdır.

Operasyonel açıdan bakıldığında, üç ülke ve bölgedeki farklı hidrojen maliyetleri, işletme maliyetlerindeki farklılıkların en önemli nedenidir. Ek olarak, hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının maliyeti farklı bölgelerde değişiklik göstermektedir. Örneğin, Çin'deki hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının daha düşük donanım maliyeti, hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının toplam maliyetini düşürür.

Anahtar maliyet kalemlerinin fiyat farkına ek olarak, farklı bölgelerdeki araçların hizmet ömrü de farklıdır. Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'da otobüslerin çalışma ömrü genellikle 12-16 yıl iken, Çin'deki otobüslerin genellikle 8 yıllık kullanımdan sonra hurdaya çıkarılması gerekir. Araç ömründeki fark, 100 kilometrelik satın alma maliyeti ve bileşen değiştirme maliyeti üzerinde daha büyük bir etkiye sahiptir, bu da TCO gelecekteki değişim eğrisini farklı kılacaktır.

Şekil 42'deki ana maliyet kalemlerinin karşılaştırılması, farklı bölgelerdeki araçların toplam sahip olma maliyetlerindeki farkın karşılaştırmalı bir örneğini sağlamaktır Açıktır ki, farklı iller ve şehirler, farklı işletim modları ve farklı araç türleri de toplam sahip olma maliyetini daha büyük etkileyecektir. Bu makalede, TCO modelinin gerçek operasyonlara nasıl uygulanabileceğini göstermek için üç yakıt hücreli araç vaka incelemesini kullanacağız.

Örnek olay 1 - lojistik araç

Hydrogen Car Shulu ("Hydrogen Car Shulu") Temmuz 2017'de kuruldu ve Çin'de yakıt hücreli lojistik araç pazarına odaklanan gelişmekte olan bir start-up. Şekil 43, Hidrojen Cheshu Yolu'nun kuruluşundan bu yana kilometre taşlarını göstermektedir. Şirket, uzun süredir kurulmamış olmasına rağmen, halihazırda dünyanın en büyük yakıt hücreli lojistik araç operatörlerinden biridir.

Şirket 2017 yılında kurulduğunda, Çin'in hidrojen enerjisi pazarı iyi kurulmamıştı, hidrojen yakıt hücreli araçların fiyatı yüksekti ve hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının sayısı çok azdı. Bununla birlikte, Hidrojen Aracı Shulu, yakıt hücreli araçların, özellikle yapay zeka ve büyük veri tarafından yönlendirilen merkezi operasyonlar bağlamında lojistiğin geleceği olduğuna inanıyor. Bu nedenle, Hydrogen Car Shulu'nun kurucusu Dongfeng Group'tan 500 yakıt hücreli lojistik araç * satın aldı ve pazara cesurca girdi.

Hidrojen Aracı Shulu, hidrojen yakıt hücreli araçların daha büyük ölçekli uygulamasını teşvik etmek için endüstri ittifakları kurmaya odaklanmaktadır. Hidrojen Araçlarının orijinal hissedarları, Çin'in önde gelen yakıt hücresi sistemi şirketi Remodeling Technology ve hidrojen depolama ve hidrojen taşıma teknolojisine sahip borsada işlem gören Furui Special Equipment dahil olmak üzere yakıt hücreli araç endüstrisi zincirinin ana katılımcılarıdır. 2018 yılında Hydrogen Cheshulu, bir başka hidrojen üretim şirketi olan Fransız devi Air Liquide Group ve özel sermaye şirketi Chunyang Capital'i hissedar olarak tanıttı. Şirket, geliştirme ivmesini sürdürüyor ve 2019 yılında Shenzhen bölgesinde 600 yakıt hücreli araç daha piyasaya sürmeyi planlıyor ve 2020 yılına kadar 2.000-3.000 yakıt hücreli araç yatırımı yapmayı planlıyor.

Örnek olay incelemesinde, analiz nesnesiyle benzer performansa sahip bir lojistik kamyon kullandık. Ayrıntılı parametre çifti aşağıdaki Şekil 44'de gösterilmektedir.

Şangay, Çin'in önde gelen yakıt hücresi uygulama şehirlerinden biridir. Şekil 45'te gösterildiği gibi, şu anda Jiading, Fengxian ve Jiangqiao'da Şangay'da üç hidrojen yakıt ikmal istasyonu bulunmaktadır. Buna ek olarak, Şangay hidrojen yakıt ikmal altyapısını genişletmeye devam ederken, 13 hidrojen yakıt ikmal istasyonu seçim aşamasında bulunuyor. Çevrede önemli bir lojistik merkez olarak, çok sayıda lojistik şirketi bu alanda lojistik merkezler ve depolama ağları kurdu. Eksiksiz bir hidrojenasyon altyapısı ağı, şehrin yeşil ulaşım çözümlerini geliştirmesine yardımcı olacaktır.

Hydrogen Cheshu Road tarafından 2017 yılında inşa edilen hidrojen yakıt ikmal istasyonunun stratejik olarak mevcut diğer iki hidrojen ikmal istasyonu arasında yer aldığı şekilden görülebilmektedir.

Hydrogen Cheshulu'nun işi henüz emekleme aşamasında olduğundan, Hydrogen Cheshulu'nun iş modeli, JD.com, Alibaba, Shentong Logistics ve IKEA dahil olmak üzere daha fazla müşteriyi çekmek için mümkün olduğunca esnektir. Genel olarak, Hydrogen Car Shulu'nun iş modeli üç türe ayrılabilir: kendi kendine çalışan lojistik, doğrudan kiralama ve dolaylı kiralama (Şekil 46). Bu üç modelde aşağıdaki gelir modeli varsayımlarını yapıyoruz:

İlk modelde, hidrojen arabasına aşina olan yol, araçlar dahil olmak üzere müşteriler için malların taşınmasıyla ilgili tüm maliyetleri ve sürücü ve yakıt maliyetleri gibi işletme maliyetlerini üstleniyor. Müşteri, seyahat mesafesine ve yük kapasitesine bağlı olarak her sipariş için filo operatörüne 300-350 RMB (yaklaşık 43-50 ABD Doları) sabit bir ücret öder.

İkinci model direk kiralamadır Hidrojen Araç Shulu, lojistik ihtiyaçları olan müşterilere doğrudan yakıt hücreli araçları kiralar. Bu model altında, endüstri genellikle her araç için ayda 5.000-6.000 yuan (710-860 ABD doları) ücret almaktadır. Müşteri, teslimatı kendi başına tamamlayacak bir sürücü ile donatılmıştır. Müşteriler ayrıca günlük işletme maliyetlerini de üstlenirler (yani sürücü ücretleri ve yakıt maliyetleri), ancak Hidrojen Taşıtları, müşteriler tarafından karşılanan hidrojen yakıtı maliyetinin 100 kilometre başına dizel maliyetine eşit olmasını sağlamak için müşterilere yakıt sübvansiyonları sağlar. Buna ek olarak, hidrojen arabasına aşina olan yol, filo için bakım ve sigorta masraflarını da karşılıyor.

Üçüncü model dolaylı kiralama, hidrojenli araçlar açısından temelde ikinci durumla aynı. Tek fark, Hydrogen Cheshulu'nun araçları üçüncü taraf bir lojistik sağlayıcısına kiralaması ve üçüncü taraf lojistik sağlayıcısının son müşteriye lojistik hizmetleri sağlamasıdır.

Bu üç iş modelinde operatörler, pazar payı ve farkındalık oluşturmak için elektrikli ve yakıtlı araçlarla aynı pazar fiyatlarını koruyorlar. Müşteriler maliyet ve hizmet kalitesine öncelik verir. JD.com gibi büyük müşteriler, yakıt hücreli araçları seçmek için sosyal ve çevresel faydaları dikkate alacak olsa da, bu genellikle maliyetlerdeki artışı dengelemek için yeterli değildir. Bu nedenle, Hydrogen Cars Shulu, yakıt hücreli araçların ek maliyetini şirketin şu anki aşamasında müşterilere aktarmak yerine, tek başına karşılamayı tercih ediyor.

Yukarıdaki üç iş modeli, hidrojen araçlarının bir e-ticaret operatörü için hizmet sunduğu varsayımsal senaryo ile gösterilebilir (Şekil 47). E-ticaret operatörü de esnek bir iş modeline sahip olup, bir yandan diğer satıcılar için elektrik tedarik platformu sağlarken, diğer yandan da kendi e-ticaret merkezi ve kendi deposu aracılığıyla bazı ürünleri satmaktadır.

Mevcut gelir ve maliyet kompozisyonu varsayımlarına dayanarak, yukarıda bahsedilen iş modelindeki kendi kendine çalışan ve kiralama modellerine göre işletilen her 100 kilometrelik hidrojen araba yüzme yolunun TCO'sunu ve brüt kar marjını hesapladık. Hydrogen Car Shulu'nun mali bakış açısından, son müşterilere kiralama veya üçüncü taraf bir lojistik sağlayıcıya kiralama aynıdır. Modeldeki gelir, TCO ve brüt kar, hidrojen arabasına tanıdık yol iş modeli, endüstri karşılaştırması ve temel TCO modelimize göre tahmin edilir ve hidrojen arabasına aşina olan yolun gerçek operasyon sonucunu temsil etmez.

Aşağıdaki Şekil 48 ve Şekil 49, kendi kendine çalışan ve kiralanan modeller için 100 kilometre başına gelir ve maliyetlerin dökümünü ve ayrıca 100 kilometre başına ABD doları olarak ayarlanan ilgili satın alma ve işletme maliyetlerini göstermektedir. Genel olarak, elektrikli araçlar ve yakıtla çalışan araçlar ile karşılaştırıldığında, yakıt hücreli araçların yüksek maliyeti, satın alma maliyetleri, yakıt maliyetleri, bakım maliyetleri, sigorta ve hidrojen yakıt ikmal istasyonu maliyetleri gibi faktörlerin bir kombinasyonundan kaynaklanmaktadır.

Kendi kendine çalışan iş modelinde hem yakıt hücreli araçların hem de elektrikli araçların karlı olduğu, ancak kiralama iş modeli kullanıldığında ne yakıt hücreli araçların ne de elektrikli araçların karlı olmadığı görülmektedir. Bu kendi kendine çalışan modelin karlılığı, esas olarak 100 kilometre başına üretilen işletme gelirinin, lojistik araçların doğrudan kiralanmasından elde edilen gelirden daha yüksek olmasından kaynaklanmaktadır. Bununla birlikte, yakıt hücreli araçların kullanımının karlı olabileceği gerçeği, yakıt pili endüstrisinin sürekli gelişimi ve ticarileşmesi için hala önemli bir olumlu sinyaldir ve aynı zamanda hidrojen yakıt hücrelerinin, ilk kez nakliye alanında kullanılmaya başladığını göstermektedir. Büyük ilerleme.

Tahminimize göre, hidrojen yakıt hücreli lojistik araç operatörleri, yakıt hücreli araçlara benzer piyasa fiyatlandırmasını seçmişler ve yakıt hücreli lojistik araçların uygulanmasını teşvik etmek için bazı işletme kayıpları yaşadılar. Bununla birlikte, potansiyel maliyet kesintileri ve yakıt hücreli lojistik araçların kullanılmasının diğer ölçülemeyen avantajları nedeniyle, işletmenin karlılığı artırmak için hala yer ve alana sahip olduğu unutulmamalıdır.

Her şeyden önce, satın alma maliyetlerinde azalma için çok yer var. Operatörün, her biri 1.48 milyon RMB fiyatına 500 hidrojen yakıt lojistik kamyonu satın aldığını varsayalım, bunun yaklaşık% 50'sini yakıt hücresi sistemleri ve yakıt tankları oluşturuyor. Teknoloji geliştikçe ve yakıt hücreli araç üretimi arttıkça, yakıt hücresi sistemlerinin üretiminin ölçek ekonomilerine ulaşmasını bekliyoruz. 2024 yılına kadar, yakıt hücresi sistemlerinin (yakıt tankları dahil) maliyeti ilk satın alımdan% 70 oranında azalacak. Aslında, 2017 ile karşılaştırıldığında, 2019 yılında yakıt hücresi sistemlerinin maliyeti% 30 düştü.

Buna ek olarak, Bölüm 3.1'de açıklanan nedenlere benzer şekilde, güç ünitesi dışındaki yakıt hücreli lojistik kamyonların parçaları şu anda büyük bir parça maliyet artışına sahiptir. Yakıt hücreli araçların ölçek ekonomileri iyileştikçe, bonusun bu kısmının gelecekte azalması beklenmektedir (Şekil 50).

Altyapı maliyetlerinde azalma için de yer var. Daha önce de belirtildiği gibi, Şangay'da yakıt hücreli kamyonların servis aralığını sınırlayan yalnızca 3 hidrojen yakıt ikmal istasyonu var. Tahminimize göre, hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının maliyeti, kendi kendine çalışan modelde işletme maliyetlerinin yaklaşık% 3'ünü ve kiralama modelinde% 6'sını oluşturmaktadır. Gelecekte altyapı maliyetlerinin de önemli ölçüde düşeceğini tahmin ediyoruz.

Farklı araç türleri arasında TCO'nun yukarıdaki karşılaştırmasına ek olarak, yakıt hücreli lojistik kamyonların kullanımının, Şekil 51'de gösterildiği gibi, başka ölçülemeyen avantajları vardır.

Birincisi, yakıt hücreli araçlar ve elektrikli araçlar emisyon yaymadığından, yerel yönetimler yeni enerji araçlarının geliştirilmesini teşvik etmek için politikalar geliştirdiler. Aslında, hava kirliliğinin önlenmesi ve kontrolünün odaklandığı alanlarda, yeni enerji araçları hizmet araçlarının% 80'inden fazlasını oluşturacaktır66. Yeni enerji araçlarının kullanımı, ücret indirimleri ve daha fazla yol kullanım hakkı gibi diğer faydaları da içerir66. Buna ek olarak, Şanghay'da lojistik kamyonlar, kirliliği azaltmak ve tıkanıklığı hafifletmek için kentsel alanlara girerken katı izin sistemlerine sahiptir 185186. Akaryakıt kamyonlarının yalnızca% 5'i böyle bir lisansa sahip ve endüstri uzmanlarının geri bildirimlerine göre, hidrojen yakıt hücreli kamyonların% 20'si böyle bir lisansa sahip ve şu anda yakıt hücreli kamyonların lisansını değiştirmek için belediye hükümeti ile görüşüyorlar. Oran% 100169'a yükseldi. Tüm kamyonların ve rotaların izin gerektirmediğini düşünsek de, ruhsat sahibi olmak şüphesiz filo operasyonları, sürüş rotaları planlama vb. İçin yararlıdır (örneğin, şehrin bir ucundan diğer ucuna şehri atlamanıza gerek yoktur).

İçten yanmalı motorlu araçlar için, yüksek emisyonları nedeniyle değiştirme riski vardır. 2000 yılından bu yana, ulusal emisyon standartları 6 kez güncellendi ve her seferinde daha katı hale geldi. Son taslakta ayrıca ulusal emisyon standartlarının altındaki dizel kamyonların ortadan kaldırılmasının hızlandırılmasından ve bazı şehirlerde sıfır emisyonlu alanların pilot uygulamasından bahsediliyor. Yeni enerji araçlarının geliştirilmesini teşvik etmek için, binek araç üretimine çift noktalı yönetim sistemi uygulanmıştır. Bu, yeni enerji araçlarının üretimine olumlu puanların, yakıtlı araçların üretimine olumsuz puanların verildiği anlamına gelmektedir8. Sistem ileride ticari araçlara da uygulanabilir.

Mevcut toplam sahip olma maliyetine dayanarak, önümüzdeki 10 yıl içinde her bir maliyet bileşeninin eğilimini tahmin etmek için bir dizi kesinti yapmak için çeşitli endüstri uzmanlarını kullandık. Bununla birlikte, daha önce de bahsettiğimiz gibi, tahmin sonuçları esas olarak modeldeki temel varsayımlara dayanmaktadır ve hidrojenli araçların fiili çalışmasını temsil etmemektedir.

Şekil 52 ve 53, sırasıyla kendi kendine çalışan model ve kiralama modelinin tahmin sonuçlarını göstermektedir. 2024 yılına kadar yakıt hücreli kamyon üretiminin ölçek etkisinden dolayı yakıt hücresi sistemlerinin ve diğer bileşenlerin fiyatlarının hızla düşmesinin beklendiği ve bu da kendi kendine çalışan modelin kar marjının hızla yükselmesine yardımcı olacağı görülmektedir. 2025 yılına kadar brüt kar marjı, tamamen elektrikli araçların önüne geçerek% 53 daha sağlıklı bir seviyeye yükselecek. 2026 civarında, yakıt hücreli lojistik araçların brüt kar marjının, yakıt hücreli lojistik araçlarınkini aşacağını tahmin ediyoruz.

Leasing modeli kapsamında, yakıt hücreli araçların ticari açıdan geçerliliğinin önümüzdeki birkaç yıl içindeki olumlu trendi daha belirgin hale gelecektir. Aslında, 2024 civarında, yakıt hücreli araçların işletilmesinin brüt kar marjı, elektrikli araçlarınkinden daha yüksek olacak ve negatiften pozitife değişecektir. Satın alma fiyatlarındaki düşüşle birlikte, yakıt hücreli araçların brüt kar marjının 2028 civarında yakıt hücreli araçların brüt kar marjını geçmesini bekliyoruz.

Ayrıca, karşılaştırmaya yakıtlı araçları da dahil etmiş olsak da, nitel karşılaştırmamızda bahsedilen yakıtlı araçların ikame risklerine dayanarak, yakıt hücreli lojistik kamyonlar ve elektrikli otobüslerin gelecekte ana akım araçlar haline gelebileceğini de belirtmek gerekir. Birden fazla kaynaktan gelen artan baskı ile operatörler, yakıtlı araçları kullanımdan kaldırabilir.

Bu sonuçlar, yakın gelecekte, yakıt hücreli araç kullanan lojistik operatörlerinin Çin pazarında büyük fırsatlara sahip olacağını kanıtlıyor. Bu nedenle şirketlerin bu alana yoğun bir şekilde yatırım yapması şaşırtıcı değil. Yukarıda bahsedildiği gibi, yakıt hücreli araçların niceliksel olmayan avantajları, potansiyel ticari yaşayabilirliklerini daha da artırmaktadır.

3.2.2 Örnek Olay İncelemesi 2 Portlu Ağır Kamyon

Hem Los Angeles Limanı hem de Long Beach Limanı, Greater Los Angeles bölgesine aittir ve dünyadaki herhangi bir liman kompleksinden gemi başına daha fazla konteyner işleyen San Pedro Körfezi Liman Kompleksi'ni oluşturur. Amerika Birleşik Devletleri'ne giren konteynerli kargonun yaklaşık% 40'ı Long Beach Limanı'ndan ("POLB") ve / veya Los Angeles Limanı'ndan ("POLA") geçmektedir. Los Angeles Limanı ve Long Beach Limanı da ağır kamyonların yakıt hücresi limanlarında uygulanmasında öncüdür ve çeşitli testler ve pilot projeler aracılığıyla yenilikçi hafif kuleler haline gelmiştir. Şekil 54, Los Angeles Limanı ve Long Beach'teki liman ağır kamyonlarının uygulanmasındaki önemli kilometre taşlarını göstermektedir.

Nisan 2017'de Toyota, Los Angeles Limanı ve Long Beach'te hidrojen yakıt hücreli kamyon test projesi "Proje Portalı" nı başlattı. Bu çalışma, Toyota Motor Kuzey Amerika, Los Angeles ve Long Beach Limanı, California Enerji Komisyonu ve California Hava Kaynakları Komisyonu arasında bir işbirliğiydi. Toyota, 2017'den beri birinci nesil Sınıf 8 yakıt hücreli liman ağır kamyonlarını Los Angeles ve Long Beach'in liman bölgelerinde yaklaşık 10.000 mil yol kat ederek test etti.

Temmuz 2018'de Toyota, sonbaharda piyasaya sürülen ve kullanıma sunulan ikinci nesil 8 seviyeli yakıt hücreli port ağır kamyon Projesi Beta'yı tanıttı. Beta versiyonunun özelliği, seyir menzilini yaklaşık% 50, yani 200 milden 300 mil'e çıkaran artırılmış hidrojen depolama kapasitesidir. Ek olarak, Beta sürümünün yayınlanması, hedef olarak ticarileştirme ile kavram kanıtından saha testine kaymıştır.

2019'un dördüncü çeyreğinde Sahilden Depoya projesi kapsamında Toyota ve Kenworth tarafından üretilen 10 adet yakıt hücreli ağır kamyon Los Angeles ve Long Beach limanlarına hizmet vermeye başlayacak. Toyota, Kenworth, Los Angeles Limanı, Shell, UPS ve Güney Sahili Hava Kalitesi Yönetim Bölgesi tarafından ortaklaşa desteklenen proje, ayrıca California Hava Kaynakları Kurulu tarafından sağlanan 41 milyon ABD $ 'lık finansmanı da içeriyor. Kullanıma alınacak 10 kamyonun yanı sıra 2020 yılında iki adet hidrojen yakıt ikmal istasyonu inşa edilecek. 2020'den önce bu kamyonlar, Long Beach Limanı'ndan 10 dakika ve Los Angeles Limanı'ndan 20 dakika uzaklıktaki Long Beach'teki hidrojen yakıt ikmal istasyonunu kullanacak.

Los Angeles Limanı'nda "ZECAP" adlı başka bir proje de başlatıldı Proje, küresel enerji ve çevre sorunlarını çözmeye adanmış lider bir kuruluş olan GTI tarafından yönetiliyor ve finansmanın bir kısmı California Hava Kaynakları Kurulu tarafından sağlanıyor. Proje, sıfır emisyonlu yakıt hücreli hibrit liman ağır kamyonlarının gerçek dünyadaki ticari fizibilitesini doğrulamayı amaçlamaktadır. İki yakıt hücreli hibrit güç portu ağır kamyonları Mart 2020 civarında kullanıma girecek. Operasyondan Los Angeles Limanı'ndaki konteyner terminali ve yükleme ve boşaltma operatörü TraPac sorumlu olacak.

Bu pilot projelerde yakıt hücreli liman ağır kamyonlarının kullanılması temiz enerji için yeni olanaklar sağlar. Bir yandan, gelecekte yakıt hücreli liman ağır kamyonlarının büyük ölçekli kullanımının sıfır emisyon özelliklerinden dolayı hava kalitesini nasıl iyileştireceğini gösteriyor. Öte yandan, yakıt hücresi teknolojisi, diğer ticari araçlarda uygulanmasına elverişli olan liman taşımacılığı denemelerinde önemli işletme verileri biriktirmiştir. Bu, yakıt hücreli araçların nasıl kullanılabileceğinin en iyi örneğidir ve gelecekte yaygın olarak kullanılma potansiyeline sahiptir. Ayrıntılı parametre karşılaştırması aşağıdaki Şekil 55'te gösterilmektedir.

Şekil 56'da gösterildiği gibi, Los Angeles ve Long Beach limanlarında, bu liman ağır kamyonlarının seyahat mesafesine göre üç görev modu vardır: terminal çapında operasyon, yerel operasyon ve bölgesel operasyon46. Limandaki her bir moddaki seyahat mesafesi diğer ağır hizmet kamyonlarına göre daha kısa olduğu için liman geçişi, yakıt hücreli liman ağır hizmet kamyonlarının erken uygulanması için daha uygun bir kullanım senaryosudur. Her üç çalışma modu da yakıt hücreli ağır kamyonun maksimum seyir menzili (480 kilometre) içindedir.

Şu anda, 10 adet yakıt hücreli liman ağır kamyonu 4 lojistik hizmet şirketine ait olacak. Şekil 57'de gösterildiği gibi, Toyota Lojistik Hizmetleri 4 kamyon çalıştıracaktır. UPS Express 3 araca, Total Transport Services 2 araca ve Southern County Express 1 araca sahip olacak. 58