China Southern Airlines'ın derinlemesine analizi: Asya'da ölçekte 1 numara, işletim dalgalanmalarında esneklikte lider
Raporu almak için, lütfen Future Think Tank www.vzkoo.com'da oturum açın.
1. Asya'daki filo büyüklüğüne sahip en büyük havayolu şirketi
1.1. Çok noktalı birleşme ve devralma planı, China Southern Airlines küreselleşiyor
China Southern Airlines, 25 Mart 1995 tarihinde hem tescilli yeri hem de genel merkezi Guangzhou'da olmak üzere kurulmuş, 2002 yılında China Northern Airlines, Xinjiang Airlines ve Chongqing Airlines ile yeniden düzenlenmiştir. O zamandan beri China Southern Airlines, Xiamen Havayolları, Zhuhai Havayolları vb. Kontrol ederek ve Sichuan Havayollarına katılarak ülke çapında bir rota ağı kurdu. Southern Airlines, 1997 ve 2003 yıllarında New York, Hong Kong ve A hisselerinde listelenmiş ve 2017 ve 2019'da American Airlines ve Qatar Airways ile ödüllendirilmiştir.
China Southern Airlines Group, şirketin toplam hisselerinin% 50,54'üne sahiptir ve hâkim hissedarıdır. Hissedarlık yapısı açısından, şirketin asıl kontrolörü, Devlet Konseyi'nin Devletin sahip olduğu Varlık Denetleme ve İdare Komisyonu'dur ve hâkim hissedar, hisselerin doğrudan% 36.92'sine sahip olan ve dolaylı olarak Nanlong Holdings Co., Ltd. aracılığıyla şirketin hisselerinin% 13.62'sine sahip olan China Southern Airlines Corporation'dır. % 50.54. Şirket, Xiamen Airlines, Zhuhai Airlines, Guizhou Airlines, Shantou Airlines, Chongqing Airlines, Henan Airlines ve Xiong'an Airlines dahil olmak üzere 7 yan kuruluşa ve Sichuan Airlines hisselerine sahiptir.
1.2. Filo büyüklüğü Asya'da 1 numaradır ve yolcu trafiği dünyada ilk üç sırada yer almaktadır.
Filo büyüklüğü Asya havayollarına öncülük ediyor ve geniş gövdeli uçakların oranı artmaya devam ediyor . Aralık 2019 sonu itibarıyla şirketin filo büyüklüğü 862 idi (14 yük gemisi dahil) ve filo büyüklüğü tüm Asya havayollarına liderlik etmeye devam etti. Filo kompozisyonu açısından, (1) Geniş gövdeli uçak sayısı 2013'te 48'den 2018'de 109'a çıktı ve toplamın% 15'ini oluşturdu ve bu oran artmaya devam edecek; (2) Şirketin filosu ağırlıklı olarak güney Havacılık katkısı% 65, Xiamen Havayolları filosu% 24'ü oluşturuyordu ve kalan sürücü filosu nispeten küçük; (3) Boeing 737MAX'ın karaya oturması itibarıyla China Southern Airlines, 34 Boeing 737MAX modeline sahipti. China Southern Airlines'ın 24 uçağı ve Xiamen Airlines'ın 10 uçağı var ve envanterin% 4'ünü oluşturuyor.
Yolcu trafiği istikrarlı bir şekilde arttı ve şu anda dünyada üçüncü sırada yer alıyor. Hava yolculuğu talebinin artması ve şirketin kapasite yatırımının artmasıyla birlikte China Southern Airlines'ın yolcu trafiği istikrarlı bir şekilde büyüdü. 2018'de yolcu trafiği 139 milyon oldu ve yolcu trafiği sıralaması 2017'de dünya dördüncüsünden üçüncüye yükseldi; 2019 makroekonomik krizden etkilendi , Yolcu trafiği% 8,4, yolcu seferleri 152 milyon, yolcu cirosu ise% 9,93 arttı.
1.3. Guangzhou merkezli, uluslararası ölçekte bir ağ havayolu şirketi kurun
Çekirdek olarak Guangzhou, güçlü destek olarak Pekin, Urumçi ve Chongqing ile iç ve uluslararası havayolu ağının düzeni. Guangzhou merkezi, China Southern Airlines'ın ana üssüdür. Güney Çin'deki Pearl River Delta bölgesinde yer almaktadır. Diğer üç merkez, Çin'in kuzey, batı ve orta kısımlarında yer almaktadır. Chengdu ve Chongqing gibi ikinci kademe şehirlerin düzeninin desteklenmesi ve tamamlanmasıyla birlikte, büyük iç bölgeleri tam olarak kapsama alanı elde etmiştir. Uluslararası olarak, coğrafi dağılıma göre, Guangzhou merkezi Avustralya, Yeni Zelanda, Güneydoğu Asya ve Güney Asya'ya yöneliktir; Pekin merkezi esas olarak Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'ne bağlıdır; Urumçi, Orta ve Batı Asya ve Avrupa ile batıya, Japonya ve Güney Kore ise doğuda.
Pekin Yeni Havalimanı'na yerleşti, Xiongan Havayolları'nı kurdu ve Pekin'in ana merkezini inşa etmek için her türlü çabayı gösterdi . Beijing Daxing Uluslararası Havaalanı, Eylül 2019'da resmi olarak hizmete açıldı. China Southern Airlines, 2021'de% 10-% 60-% 80-% 100'lük bir yeniden yerleştirme planına göre hepsini Daxing Havalimanı'na taşıyacak ve Daxing Havalimanı'nın yolcu iş hacminin% 40'ı hedefini üstlenecek. Daxing Havalimanı'nın ana üs havayolu olun. Uzun vadeli plana göre China Southern Airlines, Pekin pazarındaki pazar payını daha da artıracak ve merkez olarak Pekin ile özellikle Avrupa ve Amerika rotaları daha eksiksiz hale gelecek. China Southern Airlines, uluslararası ölçekte bir ağ havayolunu daha da inşa etmek için Daxing Havalimanı'ndan yararlanacak.
"Kuşak ve Yol" girişimi aracılığıyla Avrupa, Asya ve Avustralya arasında bir hava köprüsü inşa edin ve altıncı trafik hakları pazarını geliştirin. Şirketin ana üssü Guangzhou, Deniz İpek Yolu'nun başlangıç noktalarından biridir. China Southern Airlines, "One Belt One Road" stratejik fırsatını değerlendirdi ve 2012'de "Guangzhou Road" u inşa etmeyi teklif ederek, Guangzhou'nun benzersiz konum avantajlarına dayanarak ve kuvvetli bir şekilde altıncı trafik hakları pazarını hedefleyerek Avrupa, Güneydoğu Asya ve Avustralya arasında transit işi geliştirin. İkinci en büyük merkez olan Urumçi, "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" nın çekirdek alanıdır. Son yıllarda, China Southern Airlines, onu uluslararası bir transit merkez haline getirmeye, "Kuşak ve Yol" uygulama planıyla bağlantı kurmaya, Orta ve Batı Asya'da havacılık pazarını derinleştirmeye ve Kuzeydoğu Asya'da rotalar geliştirmeye kararlıdır. 2019'un ilk yarısında, Guangzhou merkezde 2,286 milyon transit yolcu vardı ve bu yıllık% 19 artışla 2,149 milyonu dış hat transit yolcusu oldu.
"Üç ağ" ortak yapım stratejisini uygulayın ve uluslararası bir havayoluna dönüştürün. 2007'de China Southern Airlines, "Üç Ağ" stratejisini resmen başlattı ve uluslararası ölçekte bir ağ havayoluna dönüşmeye başladı. "Üç Ağ", temelde havacılık işinin tüm sürecini kapsayan rota merkezi ağı, pazarlama ağı ve hizmet garanti ağını ifade eder. Üç ağın verileri bilgi sistemi aracılığıyla toplanır, analiz edilir ve iletilir ve bunlar, iş süreci bağlantısını sağlamak için birbirine bağlanır ve entegre edilir. , Yalnızca maliyetleri düşürmek ve verimliliği artırmakla kalmaz, aynı zamanda hizmetlerin kalitesini ve zamanını iyileştirir ve güvenliği güçlendirir.
2. Çekirdek merkez kaynakları gelir kalitesini garanti eder ve ikinci kademe havalimanlarının yüksek oranı yüksek esneklik sağlar
2.1. Birinci sınıf merkez havaalanları her zaman kaynaklar açısından zengindir
Baiyun Havaalanı zamanın% 50'sini ve birinci kademe havalimanları toplamın% 23'ünü oluşturmaktadır. Bu aşamadaki üç büyük havayolu için, büyük ölçekli ticari ana hatların performansa daha yüksek bir katkısı vardır, bu nedenle, ana merkez havalimanlarının zaman oranı ve zaman dağılımı, havayolu performansı üzerinde önemli bir etkiye sahip olacaktır. China Southern Airlines'ın ana üssü Guangzhou Baiyun Havalimanı'nda bulunmaktadır. Baiyun Havalimanı'ndaki zaman payı% 50'ye kadar çıkmaktadır ve Shenzhen Bao'an Havalimanı'ndaki zaman payı da% 27 ile Air China'dan sonra ikinci sırada yer almaktadır. China Southern Airlines, Guangshen Havalimanı'nda yüksek bir zaman payına sahiptir. Şirketin Guangdong-Hong Kong-Makao Büyük Körfez Bölgesi ve dış ara bağlantısının geliştirilmesinden yararlanmasına yardımcı olacak, iç hatlardaki büyümenin getirdiği temettülerden tam olarak yararlanacak ve aynı zamanda uluslararası rota ağını oluşturmak için Güneydoğu Asya ile Avustralya'yı birbirine bağlamada Guangzhou'nun avantajlarından yararlanacak.
Beş birinci kademe havalimanı arasında (Beijing Capital, Shanghai Hongqiao, Shanghai Pudong, Guangzhou Baiyun ve Shenzhen Baoan), China Southern Airlines, temelde Air China ile aynı ve China Eastern Airlines'ın önünde olan% 23'lük bir paya sahip. China Southern Airlines, en karlı rota olan Pekin-Şangay rotasının düşük bir oranına sahip olmasına rağmen, birinci kademe havalimanlarının genel oranı nispeten yüksektir ve bu da karlılığı garanti edebilir.
2.2. İç hat güzergahlarının düzeni, ikinci kademe havalimanlarının hızlı büyümesinden yararlanılarak dengelenmiştir.
İç hatlar yüksek bir kapasite oranına sahiptir. China Southern Airlines, Çin'de nispeten dengeli bir yerleşim düzenine sahiptir. Ortak yeniden yapılanma, birleşme ve birden fazla havayolunun satın alınması yoluyla, yurtiçi birinci ve ikinci kademe şehirlerde birden çok lokasyona sahiptir. Birinci kademe şehirler çoğunlukla Guangzhou ve Pekin iki merkez ve Shenzhen üssünü içerir ve ikinci kademe şehirler çoğunlukla Chongqing ve Chengdu'yu içerir. , Xiamen, Wuhan, Changsha, Zhengzhou, vb., Yüksek rota ağı kapsama alanı ile. Şu anda China Southern Airlines'ın yurt içi kapasite yatırımı, şirketin toplam kapasitesinin% 68.75'ini oluşturuyor ve bu da Air China ve China Eastern Airlines'ın yurt içi kapasitesinden daha yüksek.
İlk hat arası uçuşlar ve ilk on rota, nispeten yüksek bir orana sahiptir ve rotaların karlılığının daha da iyileştirilmesi beklenmektedir. . China Airlines için, ilk on / yirmi rotanın karı, karının% 60-70'ine katkıda bulunuyor ve popüler rotalarda ve yüksek verimli rotalarda ustalaşma anı şirketin performansını önemli ölçüde artıracak. Şu anda, şirketin birinci hat hava yolları, Air China ve China Eastern Airlines'ın% 9'unun biraz altında, kendi kapasitesinin% 8'ini oluşturuyor. Özellikle, China Southern Airlines, birinci hat havayolları arasında Pekin-Guangzhou ve Şangay-Shenzhen rotalarında en yüksek orana sahipken, onu Pekin-Shenzhen ve Şangay-Guangzhou rotalarının pazar payında ikinci takip ediyor. Kalan ilk on rota arasında China Southern Airlines, Guangzhou-Chengdu ve Beijing-Chengdu rotalarında bariz avantajlara sahip. Şirketin Pekin-Şanghay rotasında nispeten düşük bir orana sahip olmasına rağmen, Pekin-Guangzhou, Şangay-Shenzhen, Pekin-Shenzhen ve Şangay-Guangzhou'nun dört yolu da ana ticari rotalardır ve uçuş mesafeleri nispeten uzundur ve diğer ulaşım yöntemleri zaman alıcıdır. Uzun süre yüksek hızlı demiryolu ve diğer ulaşım yöntemlerinin sapması ile karşılaşmayacak.Guangdong-Hong Kong-Makao Büyük Körfez Bölgesi'nin inşası ile Pekin ve Şangay ile ekonomik temasları daha da derinleşecek ve güzergahların yolcu yük faktörü ve kar kalitesinin daha da iyileştirilmesi bekleniyor.
Başlıca ikinci kademe havalimanları, 9 ikinci kademe ana koordinasyon havalimanlarının pazarda başı çekmesiyle yüksek bir paya sahiptir. Şirketin ikinci kademe şehirlerdeki ağ düzeni esas olarak Chongqing, Hangzhou, Xiamen, Wuhan, Changsha, Zhengzhou vb. İçerir ve rota ağı kapsama alanı yüksektir. İstatistiklerdeki 16 büyük ikinci kademe havalimanı arasında China Southern Airlines, Chongqing Jiangbei, Hangzhou Xiaoshan, Xiamen Gaoqi, Changsha Huanghua, Wuhan Tianhe, Zhengzhou Xinzheng, Urumqi Diwopu, Sanya Phoenix ve Harbin Taiping Havalimanı'nda pay bakımından birinci sırada yer alıyor. , Nanjing Lukou, Qingdao Liuting, Haikou Meilan Havaalanı'nın payı ikinci sırada yer alırken, şirket genel olarak ikinci kademe havalimanlarının yüksek bir oranına sahiptir. Bunlar arasında, Hangzhou ve Nanjing gibi ülkelerdeki yeni birinci sınıf şehirlerin yüksek oranı, şirketin Pekin ve Şanghay'daki düşük pazar payını kısmen telafi edebilir.
İkinci kademe havalimanlarının yüksek büyümesinden yararlanılarak performans artışı sağlaması bekleniyor. İkinci kademe havalimanları, şirkete performans artışı getirebilir ve bu, esas olarak iki yönden ortaya çıkar: (1) Son yıllarda, ikinci kademe şehirlerin gelişimi hızlandı, sakinlerin tüketim yükseltmeleri, havacılık seyahat talebinde bir artışa ve ikinci kademe havaalanı veriminde hızlı bir büyümeye yol açtı. 2016'da, Chengdu ve Chongqing GSYİH Büyüme oranı birinci kademe şehirlerden daha hızlı. China Southern Airlines'ın geniş kapsama alanı, artan yolcu akışının bu bölümünü üstlenmesi için fırsatlar sağlıyor ve ayrıca uçuş dağıtımının daha da güçlendirilmesini kolaylaştırıyor. Gelecekte, China Southern Airlines'ın ikinci kademe havalimanlarının yüksek büyümesiyle performansta önemli bir büyüme getirmesi bekleniyor; (2) ) Hava ücreti reformunun temettülerinin birinci kademe havalimanlarından ikinci kademe havalimanlarına genişlemesi bekleniyor.Gerçek ilerleme açısından, bazı ikinci kademe havalimanları, özellikle 2019'un yaz ve sonbahar sezonlarında, gerçekten de fiyat artışları gerçekleştirdi, Sivil Havacılık İdaresi arka arkaya iki sezona ihtiyaç duydu. Bazı güzergahlarda fiyat artışına izin verilmemesinin ardından, ikinci kademe havalimanları için fiyat artış alanının daha da açılması bekleniyor.
2.3. Uluslararası rotalar: Güneydoğu Asya ve Avustralya ve Yeni Zelanda rotalarındaki en büyük taşıyıcı
2005 yılında "uluslararası ölçekli ağ havayollarının" stratejik dönüşüm hedefinin ortaya konulmasından bu yana China Southern Airlines, Çin'den Avustralya'ya, Güneydoğu Asya'ya, Güney Asya'ya vb. Geleneksel avantajlı rotaları sürekli olarak şifreleyerek uluslararası pazardaki yatırımlarını kademeli olarak artırmış; aynı zamanda Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki rotalarını aktif olarak genişletmiştir. Ve Guangzhou ve Urumçi merkezlerinin coğrafi avantajlarıyla, transit ticaretini geliştirecek ve uzun mesafeli uluslararası hatların gelişimini teşvik edecek.
Uluslararası taşımacılığın gelişmesiyle birlikte China Southern Airlines, Çin-Avustralya rotalarının en büyük taşıyıcısı haline geldi. China Southern Airlines, Avustralya'ya giden rotanın genel planını tamamlayan ve Sidney'de Asya-Pasifik bölge merkezini kuran ilk şirket oldu. China Southern Airlines'ın Avustralya'ya giden rotasının ana stratejisi "transit" dir. Yurt içi transit stratejisi, China Southern Airlines'ın Guangzhou'dan ülke çapındaki büyük ve orta ölçekli şehirlere olan eksiksiz rota ağına dayanmaktadır. Çinli havayollarının Çin-Avustralya hatlarındaki mevcut pazar payı aşağıdaki gibidir: Çin-Avustralya pazar kapasitesinin% 44,72'sini oluşturan China Southern Airlines, Çin-Avustralya hatlarında en büyük havayolu olurken, onu% 20,5 ile China Eastern Airlines takip etmektedir. Air China, Şangay-Melbourne ve Şanghay'ı takip etmektedir. -Sydney rotası topraklandı ve Avustralya rotasının pazar payı% 11,18 oldu.
Transit yetenekleri, China Southern Airlines'ın Çin-Avustralya rotalarında yolcu koltuğunda üç büyük havayoluna liderlik etmesine yardımcı oluyor . Çin-Avustralya rotalarının işletme avantajları açısından, China Southern Airlines'ın Çin-Avustralya rotaları, Çin-Avustralya rotalarının yolcu trafiğinin% 40,57'sini taşıdı. Aynı zamanda, China Southern Airlines'ın Çin-Avustralya rotalarının yolcu yükü faktörü, benzer Çin-Avustralya rotalarından önemli ölçüde yüksekti. 2018'de, China Southern Airlines Guangzhou-Sidney yolcuları Guangzhou-Melbourne rotasının yolcu yük faktörü% 90,4 Diğer havayolları tarafından işletilen Çin-Avustralya rotaları arasında Şangay-Sidney rotasının yolcu yük faktörü% 82,8, Şangay-Melbourne rotasının yolcu yük faktörü% 82,5; Pekin-Melbourne rotasının yolcu yük faktörü% 78,8'dir. Ek olarak, çoğu rotanın yolcu yük faktörü% 60-70 civarındadır. China Southern Airlines'ın Çin-Avustralya rotasındaki yüksek yolcu yükü faktörü, esas olarak bu rotadaki transfer kabiliyetinden kaynaklanıyor. Çin-Avustralya güzergahındaki ana yolcu kaynağı turistler olduğu için fiyatlara daha duyarlı ve Çin'den Guangzhou'ya transfer daha uygun maliyetli.
Çin-Avustralya rotalarının kapasite artışındaki yavaşlama ile en büyük havayolu şirketi faydalanabilir. Çin-Avustralya rotaları temelde "Kızıldeniz Pazarı" haline geldi.Son birkaç yılda havayolları bu pazardaki kapasitelerini çok hızlı artırdılar ve yolcu kaynaklarının büyümesi kapasite artışına yetişemedi, bu da çeşitli havayollarının koltuk elde etmek için fiyat savaşlarını benimsemesine yol açtı. Bu yaklaşım, petrol fiyatlarının düşük olduğu havayolları için kabul edilebilir olmakla birlikte, petrol fiyatlarının artmasıyla birlikte Çin-Avustralya rotalarının işletme maliyeti üzerindeki baskı artmış ve fiyat savaşı doğrudan yolcu-kilometre gelirini düşürmüştür. Şu anda Çin-Avustralya rotalarının kapasitesinde yavaşlama işaretleri var.Yolcu kaynaklarının büyümesi hala yavaş olsa da 2018'den sonra toparlandı. Çin-Avustralya rotalarının arz ve talep yapısının iyileştirilmesiyle bu rotanın kalitesi iyileşmeden yararlanabilir. Çin Güney Havayolları en büyüğü. Taşıyıcı yararlanacak.
Güneydoğu Asya'daki geleneksel rotaların payı hala lider konumda ve avantajlı rotalar yararlanmaya devam ediyor . Şu anda, Güneydoğu Asya rotalarının dağılımı nispeten daha dağınık durumda, üç büyük havayolunun% 50'den daha azını oluşturuyor ve Spring Airlines gibi düşük maliyetli havayollarının oranı artıyor, ancak China Southern Airlines hala ana rotalarda pazarda ilk sırada yer alıyor. Artan milli gelir, tüketim seviyelerinin yükseltilmesi ve vize gibi kolaylık faktörleri tarafından yönlendirilen Çin'in giden seyahatleri sıcak olmaya devam etti.Güneydoğu Asya ve Avustralya, coğrafi yakınlıkları ve güzel manzaraları nedeniyle en popüler giden seyahat seçenekleri haline geldi. Güneydoğu Asya rotaları ağırlıklı olarak turist rotaları olduğundan, yolcular fiyatlara daha duyarlı ve yurtdışına giden gençlerin oranı artıyor Fiyat karşılaştırma etkisi ortada Şu anda Güneydoğu Asya rotaları giderek düşük maliyetli bir trend gösteriyor.
Kar beklentileri, Avrupa ve Amerika pazarları için iyimser. Tüketim seviyelerinin daha da artmasıyla birlikte, Avrupa ve Amerika pazarlarında talep giderek arttı. 15 yıldan beri, Çin Güney Havayolları uzun mesafeli Avrupa ve Amerika rotalarına yatırımları artırmaya odaklandı, önemli Avrupa ve Amerika şehirlerinde yeni destinasyonlar açtı ve Guangzhou'dan Los Angeles ve New York'a şifreli uçuşlar gerçekleştirdi. Pekin Daxing Uluslararası Havalimanı'na girildiğinde, Avrupa ve Amerika rotalarının düzeninin daha da iyileştirilmesi bekleniyor.
3. Daxing Havalimanı'ndan yararlanarak, "Guangzhou-Pekin" ikili merkez gerçek bir iniş dönemine girdi
3.1. China Southern Airlines'ın Avrupa ve Amerika rotaları dezavantajlıdır ve uluslararası rotaların gelirinde artış için çok yer vardır
Guangzhou merkezinin doğal kıtlığı, uluslararası ağ düzeninde darboğazlara neden oldu . China Southern Airlines'ın ana üssü Guangzhou Baiyun Havalimanı'nda yer almaktadır.Konum koşulları açısından Guangzhou, Pekin ve Şangay, birinci kademe şehirler arasında olmalarına ve kendi ekonomik bölgelerinin ana şehirleri olmalarına rağmen, Pekin ve Şanghay'ın iki süper uluslararası merkeziyle uyum içindedirler. Guangzhou ile karşılaştırıldığında, avantajları hala açık değil: (1) Guangzhou'nun konumu, ister Avrupa'dan ister Amerika'dan uzak olsun, doğal eksikliklere sahip, Avrupa ve Amerika'daki uzun mesafe rotalarının düzeni ve kart konumları açısından Air China ve Eastern Airlines kadar iyi değil. Yetersiz sifonlama etkisi, Avrupa ve Amerika transitlerinin büyük ölçekli hale gelmesini zorlaştırır; (2) Guangzhou Havaalanı, Hong Kong Havaalanı ve Shenzhen Havaalanı'nın yön değiştirmesiyle karşı karşıyadır ve Baiyun Havaalanı, Shenzhen Havaalanı ve Hong Kong Havaalanına daha yakındır ve Hong Kong Havaalanı ile uluslararası rotalara göre daha az düzene sahiptir. Yönlendirmenin etkisi ve hem Shenzhen hem de Hong Kong havalimanlarının yeni kapasite planları var: Shenzhen Havaalanı Uydu Salonunun 2021'de faaliyete geçmesi, üçüncü pistin 2022'de faaliyete geçmesi ve Hong Kong Havalimanı'nın üçüncü pistinin 2022'de faaliyete geçmesi bekleniyor. Bu nedenle, China Southern Airlines'ın uluslararası ağını geliştirmek için Guangzhou Havalimanı'nı kullanmak zordur.
Havaalanı ve hava hakları kaynaklarıyla sınırlı olan China Southern Airlines, Air China ve China Eastern Airlines'dan sonra Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'ne daha düşük uzun mesafeli rotalara sahiptir. Guangzhou merkezinin konumu, şirketin uluslararası güzergah düzenini doğrudan etkilemektedir.Şu anda, şirket Avustralya ve Yeni Zelanda güzergahlarının ve Güneydoğu Asya güzergahlarının düzeninde karşılaştırmalı avantajlara sahiptir ve Avustralya ve Yeni Zelanda güzergahlarının en büyük taşıyıcısı haline gelmiştir. Ancak Avrupa ve Amerika rotalarının düzeninde Air China ve China Eastern Airlines kadar iyi değil. Çin-ABD rotasında Air China, toplam pazarın% 19.61'ini, Eastern Airlines% 16.10, China Southern Airlines% 9.91'i oluşturdu; tek başına Çin havayolları bazında hesaplanan pazar payı Air China için% 28.29, Eastern Airlines için% 24.01 ve China Southern Airlines. % 17.76 (uçuş sayısı için kalibre).
Çin-Avrupa rotasında, yerli havayollarına göre pazar payı: Air China% 36.89, China Southern Airlines% 18.72, China Eastern Airlines% 21.76 (uçuş numarası kalibre); Air China% 40.89; China Southern Airlines% 15.71 ve China Eastern Airlines% 22.64 (koltuk numarası kalibre). Çin-Avrupa rotalarındaki tüm taşıyıcılara göre Air China,% 23 pazar payına sahip olup, onu% 11 ile China Eastern Airlines,% 9 ile China Southern Airlines,% 7 ile Lufthansa ve% 6 ile Air France ve HNA takip etmektedir.
Uluslararası rotaların koltuk-kilometre geliri ve yolcu-kilometre gelir seviyeleri hala iyileştirme için yer var. China Southern Airlines, Avustralya ve Yeni Zelanda rotalarındaki en büyük taşıyıcıdır ve aynı zamanda Güneydoğu Asya'daki ana rotalarda da pazarda ilk sırada yer almaktadır. Ancak, son yıllarda Avustralya ve Yeni Zelanda rotalarındaki aşırı kapasite nedeniyle, Güneydoğu Asya rotaları kademeli olarak düşük maliyetli özellikler ve şirketin uluslararası rotalarının toplam yolcu-kilometre geliri göstermiştir. Air China ve Eastern Airlines'tan daha düşük. İleriye bakıldığında, şirketin uluslararası rota ağı düzeninin optimizasyonu, yolcu kilometre gelirinde daha fazla esneklik getirecek.
3.2. Daxing Havalimanı'nın yardımıyla rota ağının daha da iyileştirilmesi bekleniyor
Daxing Havaalanı resmi olarak 25 Eylül 2019'da açıldı. Daxing Havaalanı, Pekin-Tianjin-Hebei bölgesinde büyük ölçekli bir uluslararası havacılık merkezi, ulusal kalkınma için yeni bir güç kaynağı ve Xiongan Yeni Bölgesi'nin inşasını destekleyen kapsamlı bir ulaşım merkezi olarak konumlandırılmıştır. Esas olarak China Southern Airlines ve Eastern Airlines gibi ana üslere dayanmaktadır. Şirket, tamamen işlevsel bir yurt içi ve yurt dışı rota ağı kurar. Daxing Havalimanı'nın ana ana havayolu olan China Southern Airlines'ın, Avrupa ve Amerika rotalarındaki ve Pekin pazarındaki eksiklikleri gidermek ve ağ kaynaklarını daha da iyileştirmek için Daxing Havalimanı'nın gücünü kullanması bekleniyor.
Daxing Havalimanı, uluslararası trafik haklarının elde edilmesinde ve zaman kaynaklarının tahsisinde politika tercih avantajına sahiptir. "Uluslararası Trafik Hakları Kaynaklarının Tahsisi ve Kullanımına Yönelik İdari Tedbirler", ana havalimanlarının ulusal ve endüstri stratejik yönelimleri doğrultusunda (şu anda Pekin Yeni Havaalanı ile sınırlıdır) gelişimini açıkça "desteklemektedir. Pekin Yeni Havaalanı faaliyete geçmeden önce, temel havayolu değerlendirmesi açısından, Yeni havalimanı tarafından başvurulan yolcu rotaları için China Southern Airlines ve China Eastern Airlines'ın ana şirket endeksi 1 olarak ayarlandı ve diğer havayolları 0 değerini alıyor. "Tarife ayarlaması açısından" Beijing Daxing Uluslararası Havaalanı Geçişi ve "Bir Şehir, İki" uçuş programları "Kaynak Tahsis Planı" açıklığa kavuşturur: (1) Uçuş programlarının optimizasyonu ve ayarlanması, ana ana havayolu ve Pekin Daxing Uluslararası Havaalanı'nın uluslararası rotaları için öncelik ilkesini izler; (2) Pekin Daxing Uluslararası Havaalanı'nın aktarımı ve işletimi tamamlanmadan önce, iki seans Yeni eklenen uluslararası uçuşlar için, Beijing Daxing Uluslararası Havaalanı önceliklidir.
Şu anda, China Southern Airlines, Eastern Airlines, Capital Airlines, Spring Airlines, China United Airlines vb. Dahil olmak üzere Daxing Havalimanı'nın yeni uluslararası hava hakları arasında, Daxing Havalimanı, Daxing'den İngiltere, Rusya, Güney Kore, Mısır ve diğer ülkelere havayolu işletme lisansları almıştır. Daxing'den Paris, Fransa'ya giden rota, hava hakları kaynak tahsisinin ilk çalışmasını tamamladı ve Pekin'den Japonya'ya giden rota da kapsamlı bir şekilde puanlanıyor.
2019 Çin-Japonya, Çin-Kore ve Finlandiya ikili sivil havacılık görüşmelerinde Sivil Havacılık İdaresi, Pekin'in hava haklarını, özellikle Daxing'in uluslararası uzun menzilli rotalarının geliştirilmesini desteklemek için Daxing'e adanmış hava haklarını artırmaya odaklandı.
Haziran ayında, Sivil Havacılık İdaresi bir dizi uluslararası birinci sınıf trafik hakları kaynağını genişletti. Birinci kategori olarak adlandırılan, taşıyıcı sayısı ve uçuş miktarı üzerinde herhangi bir kısıtlama olmayan trafik haklarıdır. Birinci sınıf uluslararası trafik hakları kaynaklarının genişletilmesiyle, Daxing Havalimanı'nın Uçsan iyi olur. Genel anlamda, mevcut kurallara uygun olarak, Daxing Havalimanı tarafından işletilen havayolları uluslararası trafik haklarında belirli avantajlara sahiptir.
China Southern Airlines, Daxing Havalimanı'nda en büyük paya sahip lider hava yolu şirketi olacak. Plana göre, transfer tamamlandıktan sonra China Southern Airlines, Daxing Havalimanı'nın zaman kaynaklarının% 40'ına (Sichuan Havayolları ve Hebei Havayolları hariç) sahip olacak ve Daxing Havalimanı'nın hava yolcu trafiğinin% 40'ını üstlenerek Beijing Daxing Uluslararası Havalimanı'nın zaman kaynakları payı olacak En geniş uçuş ağı kapsama alanına ve en fazla yolcu taşıyıcı sayısına sahip lider ana havayolu şirketi. 2019 kış ve ilkbahar uçuş sezonlarından 2021 yaz ve sonbahar uçuş sezonlarına kadar China Southern Airlines, kademeli olarak% 10 -% 60 -% 80 -% 100 zaman transfer oranında operasyonlar için Daxing Havalimanı'na transfer olacak. 2019'daki kış ve ilkbahar sezonu değişikliğinin ilk gününden başlayarak China Southern Airlines, 13 rotanın ilk grubunu ve 28 uçuşu operasyon için Pekin Daxing Uluslararası Havalimanı'na aktarmayı planlıyor. 13 destinasyon arasında Ho Chi Minh, Xining, Yinchuan, Daqing, Yanji, Anshan ve Changde yer alıyor. Türük, Zunyi, Tongren, Nanchong, Changchun, Jieyang. Bunların arasında, Pekin ile Ho Chi Minh, Xining, Yinchuan, Daqing, Yanji, Anshan, Changde, Zunyi, Tongren, Nanchong ve Jieyang arasındaki tüm uçuşların Beijing Daxing Uluslararası Havaalanı'na aktarılması planlanıyor; Pekin'in gidiş-dönüş Changchun ve Yiwu rotaları Beijing Daxing olarak kalacak. Uluslararası Havaalanı ve Pekin Başkent Uluslararası Havaalanı'nda iki operasyon vardır. 2025 yılına kadar China Southern Airlines, Beijing Daxing Uluslararası Havaalanı'nda 200'den fazla uçağa ve 900'den fazla günlük uçuşa sahip olmayı bekliyor.
3.3. Kısa vadeli olumsuz etki sınırlı, uzun vadeli olumlu
Daxing Havalimanı'nın açılması, China Southern Airlines üzerinde sınırlı kısa vadeli olumsuz etkiye sahip olacaktır. Daxing Havalimanı'nın işletilmesi ve China Southern Airlines'ın aktarılmasıyla piyasa, China Southern Airlines'ın Pekin pazarında baskı altında kalacağından endişe duyuyor.Bu, üç yönden yansıtılıyor: (1) Air China ve Eastern Airlines, Pekin-Şangay rotaları gibi iş rotalarına hakim (toplam ikisi) Pazar payı% 77,16'dır) ve işletmek için Başkent Havaalanında kalır, bu da yaklaşan zamanda China Southern Airlines'ın Pekin-Şangay rotasının yolcu yükü faktörü ve ücreti üzerinde baskıya neden olur; (2) Trafiği yönlendirmek için, Daxing Havaalanı'nın ücret seviyesi aynı dönemde Başkent Havaalanı'ndakinden daha düşüktür. (3) Daxing Havalimanı'ndaki yeni altyapı amortismanın artmasına neden oldu. Gerçek operasyonlar açısından, China Southern Airlines kısa vadede Daxing Havalimanı'nda gerçekten belirli bir etkiyle karşılaşacak, ancak esas olarak aşağıdaki nedenlerden dolayı etki çok büyük olmayacak: (1) Transfer kademeli olarak gerçekleştiriliyor. Ücret daha az etkilenir ve ticari ana hatların Daxing Havalimanı'nın gelişmesiyle kademeli olarak aktarılması beklenir ve ücret ve yolcu yükü faktörü çok fazla baskı altına alınmaz; (2) China Southern Airlines'ın özellikle Pekin-Guangzhou ve Pekin-Shenzhen rotalarındaki avantajları Bu "Guangzhou Yolu" nun açılışıdır. Bağlantı yolculuğunun avantajları vardır ve yolcuların bu kısmının saptırılması aşikar olmayacak. (3) Daxing Havaalanı çevresindeki ulaşım ve diğer destek tesisleri nispeten tamamlanmış ve navigasyon kanalı daha geniştir. Pekin, Şangay, Pekin ve Guangzhou gibi bazı rotalar, havada uçuş süresini 15-20 dakika kısaltabilir. Genel olarak, Daxing'in lansmanının China Southern Airlines üzerindeki kısa vadeli olumsuz etkisi sınırlıdır.
Maliyet etkisi açısından, China Southern Airlines Daxing Airport Base projesinin yıllık amortismanı yaklaşık 770 milyon yuan'dır. Eylül ayı sonunda China Southern Airlines Daxing Havalimanı Üs Projesi, bakım tesisleri, tek vardiyalı yatakhaneler, havacılık gıda tesisleri, işletme ve destek konut projeleri, kargo tesisleri ve toplam 6 parselden oluşan beş işlevsel alan dahil olmak üzere devreye alındı. Ölçek 1.0869 milyon metrekare ve toplam yatırım 14.551 milyar yuan. Sabit varlıkların amortisman oranının% 5,3 olduğu varsayıldığında, 2020'den başlayarak yıllık amortisman giderleri yaklaşık 771 milyon RMB olacaktır.
Uzun vadede, China Southern Airlines, Pekin'deki pazar payını önemli ölçüde artırarak yolcu akışındaki büyümede üç büyük havayoluna liderlik etti. Daha uzun bir perspektiften, China Southern Airlines, Pekin pazarındaki pazar payında önemli bir artışla karşılaşacak.İki Pekin havalimanının planlanan yolcu hacmine dayalı olarak hesaplıyoruz ve China Southern Airlines'ın Daxing Havalimanı'nın yolcu trafiğinin% 40'ını karşılayacağını varsayıyoruz. 2021'de, Pekin'deki yolcu hacmi 112,05 milyon yolcu olacak (artan süre dikkate alınmadan) ve China Southern Airlines'ın pazar payı% 16,08 olacak; 2025'te Pekin'deki yolcu hacmi 154 milyon yolcu olacak ve China Southern Airlines'ın pazar payı% 18,70 olacak. , China Southern Airlines'ın Pekin'deki mevcut pazar payı ile karşılaştırıldığında yüzde 2,35 arttı. Artan yolcu akışı açısından, Air Chinanın Başkent Havaalanındaki zaman payının 2025te% 55e çıkacağını varsayarsak, Çin Doğu Havayolları Başkent Havaalanına Pekin-Şangay rotası dışında yeni zaman ve rotalar eklemeyecek. Yolcu trafiği 10,8 milyon artarak üç ana rotaya öncülük etti.
4. Homojen rekabette farklılaşma arayışı içinde olun ve maliyet kontrol yeteneklerini sürekli olarak iyileştirin
4.1. Homojen rekabette farklılaştırılmış hizmetler aramak
Müşteri bağlılığını artırmak için üyelik hizmetlerini birden fazla kanal aracılığıyla geliştirin. Şu anda, havayolları tarafından sağlanan hizmetler ciddi şekilde homojenleştirilmiştir. Navigasyon hizmetlerine ek olarak, özellikle yüksek sıklıkta iş seyahatinde olanlar için, talep ve ücretlerin bir dereceye kadar istikrarını sağlayabilecek müşteri bağlılığını artırmaya çalışıyoruz. Bilgilendirme yapısı aracılığıyla China Southern, "İnternet +" stratejisini kapsamlı bir şekilde destekledi, "China Southern Airlines e-line" e-ticaret platformunun yapımını hayata geçirdi ve mobil müşterilerin tüm süreci için tek noktadan hizmet platformu oluşturmak için her türlü çabayı göstererek "eldeki tek makineyi baştan sona sorunsuz" gerçekleştirdi. Hedef, temelde 2018'de 32 milyondan fazla sosyal medya hayranı, 40 milyon APP aktivasyonu ve sektör liderliğini sürdürmek için temel göstergelerle "China Southern Airlines e-line" işlevinin tam kapsamını sağlamaktır. China Southern Airlines, SKYTRAX kıyaslaması yoluyla hizmet kalitesini sürekli geliştirmiş ve dünya standartlarına uygun hale getirmiştir ve marka etkisi yurtiçi ve yurtdışında artmaya devam etmiştir. Şirket, uçak içi yemek ve eğlenceyi geliştirmeye, uçak içi WIFI projelerini teşvik etmeye, üye hizmet ve bakımını iyileştirmeye ve sağlam bir hizmet kapalı döngü yönetim mekanizması kurmaya devam ediyor. Genel hizmet seviyesi istikrarlı ve yükseliyor.
Bir ağ havayolu şirketi oluşturmak için pazarı taşımak için sürekli çabalar . China Southern Airlines, son yıllarda aktarma merkezi çevresinde transit geçiş yaptı. Guangzhou merkezi, ana olarak Avrupa ve Okyanusya'nın iki sektörü, hinterland olarak Güneydoğu Asya, Güney Asya ve Doğu Asya'yı kapsayan ve Kuzey Amerika, Orta Doğu ve Afrika'yı yayan; Guangzhou merkezindeki transit yolcu sayısı ve gelir ile bir rota ağı düzeni oluşturdu Büyüme ivmesi korunur ve temel etki görülmeye devam eder. 2019'un ilk yarısında, Guangzhou merkezde 2,286 milyon transit yolcu vardı ve bu yıllık% 19 artışla 2,149 milyonu dış hat transit yolcusu oldu.
4.2. Maliyet kontrol yeteneklerinin sürekli iyileştirilmesi
Hizmet farklılaştırması harici ise, iç farklılaşma maliyet yönetimi yeteneklerine yansıtılır.İyi maliyet yönetimi yetenekleri, şirketlerin daha yüksek işletme verimliliği elde etmelerine etkili bir şekilde yardımcı olabilir.
Birim başına yakıt tüketimi giderek azalıyor . Havayolu maliyetleri arasında en önemli kalemler jet yakıtı maliyetleri, amortisman ücretleri, kalkış ve iniş ücretleri ve personel tazminatıdır.En önemli kısım işletme maliyetlerinin yaklaşık% 25-35'ini oluşturan jet yakıtı maliyetleridir. Şirketin jet yakıtı maliyetlerini yönetmesinin ana yolları, (1) büyük ölçekli tedarik yoluyla ortalama jet yakıtı satın alma fiyatını düşürmek; (2) jet yakıtı tüketimini teknik araçlarla azaltmaktır. Uçak yakıt tüketiminin rafine yönetimi ile şirketin birim yakıt tüketiminin istikrarlı ve azalan bir eğilim gösterdiğini hesaplıyoruz. 10.000 ton-kilometrede jet yakıtı tüketimi 2013'te 2,11 tondan 2018'de 1,89 tona düştü.
Birim kesinti maliyetinin düşmeye devam etmesi bekleniyor. 2016'dan bu yana, China Southern Airlines'ın birim ASK yakıt kesintisi maliyeti yıldan yıla azalmıştır. 2019'da, birim ASK yakıt kesintisi maliyeti önemli ölçüde düşmüştür. Bunun bir kısmı, işletme kirası giriş maliyetlerinin artmasından etkilenmiştir. Bu bölüm hariç, ASK kesinti maliyeti kalır Düşme eğilimi gösterir. 2020'de sivil havacılık geliştirme fonunun yarıya inmesi, deniz taşımacılığı sigorta primlerinin iptal edilmesi ve havalimanı kalkış ve iniş ücretlerinin ayarlanmasıyla birlikte şirketin yakıt dışı birim maliyetlerinin düşmeye devam etmesi bekleniyor.
Nesilleri yükseltme ve küçültme, acente ücretleri satış giderlerinin iyileşmesini sağlar. China Southern Airlines, resmi web sitesinin yeni sürümü ve mobil APP gibi birden fazla BT sistemini oluşturmaya ve dönüştürmeye devam ediyor. Resmi web sitesini ve çevrimiçi mobil müşteri satış kanallarını güçlendiriyor, doğrudan satış kanallarını etkin bir şekilde genişletiyor ve doğrudan satış yeteneklerini geliştirmeye devam ediyor. "Doğrudan yükseltme ve nesilleri düşürme" yoluyla, China Southern Airlines'ın acente ücretleri sürekli olarak düşürüldü ve bu da şirketin satış gider oranının her yıl düşmesine neden oldu.
5. Kısa vadeli performans salgından etkilenir ve yılın ikinci yarısında talep toparlanabilir
5.1.Hava yolcu taşımacılığı, çeyrekler boyunca salgından etkilenecektir
Havayolu yolcu taşımacılığı, ilk çeyrekte en büyük etkiyle çeyrek dönemler boyunca etkilenecek. Hava yolcu taşımacılığı üzerindeki etki derecesi, SARS dönemiyle karşılaştırılamaz. Sivil havacılık, SARS'ın ilk kısmi salgını sırasında neredeyse hiç etkilenmedi. 2003 yılının ilk çeyreğinde geçen yılın aynı dönemine göre toplam taşımacılık cirosu, yolcu taşımacılığı, kargo ve posta taşımacılığı sırasıyla% 17,8,% 14,1 ve% 15,1 artarken, ikinci çeyrekten itibaren SARS'ın patlak vermesiyle sivil havacılık yolcu trafiği azalmaya başlamıştır. Sivil havacılık yolcu trafiği bir önceki yıla göre% 25 düşüşle 6 milyon oldu; Mayıs ayında 1 Mayıs tatili iptal edildi ve sivil havacılık yolcu trafiği bir önceki yıla göre% 78 azalarak 2 milyona düştü; Haziran ayında yolcu trafiği yıllık% 50 düşüşle 3 milyon oldu. Temmuz ayından bu yana sivil havacılığın yolcu trafiği kademeli olarak yeniden büyümeye başlamış, Temmuz ayında yolcu trafiği bir önceki yıla göre% 14,29 artarak 8 milyon kişiye yükselmiştir. Aralık ayı itibarıyla iç hat uçuş sayısı 2002 yılının aynı dönemine geri dönmüş ve dış hatlar 2002 yılında aynı dönemin% 80-90'ına ulaşmıştır. Sivil havacılık 2003 yılında% 1,9 artışla 87,59 milyon yolcu trafiğini tamamlamıştır. Yalnızca ikinci çeyrekte, geçen yılın aynı dönemine göre yaklaşık 10 milyon daha az yolcu vardı. Yeni pnömoni salgını ve Bahar Bayramı seyahati üst üste bindirildi ve tatilden sonra yolcu trafiği ciddi şekilde azaldı. Mevcut salgın durumuna bakıldığında, hava yolcu akışı üzerindeki etki en azından ikinci çeyreğe kadar devam edecek Genel olarak, salgının hava yolcu taşımacılığı üzerindeki etkisi üç ayda bir olacak. İlk çeyrekte havacılık üzerindeki etki en önemli olacak. 2020 Şubat ayında, sivil havacılık yolcu trafiğinin toplam sayısı yıllık% 85,44 düşüşle 7.837.200 oldu. Şu anda havayollarının Mart programları toparlanıyor, ancak gerçek uygulama hala salgına bağlı. Önleme ve kontrolde ilerleme.
Yurt içi rotaların kurtarılması, uluslararası rotalardan daha hızlıdır ve iş ve ticaretin iyileşmesi, özel seyahatten daha hızlıdır. 2003 yılında SARS öncesi ve sonrasında hava taşımacılığı sektöründe iç hatlar uluslararası rotalara göre daha hızlı toparlandı. 2003 yılında iç hatlardaki yolcu trafiği (Hong Kong ve Makao rotaları dahil) yıllık% 4,1 artışla 80,78 milyondu; uluslararası rotalarda yolcu trafiği ise yalnızca 6,81 milyondu İnsanlar, bir önceki yıla göre% 18,7'lik bir düşüş. İç hatlarda yolcu trafiğindeki büyüme oranı dış hatlardaki artıştan yüzde 22,8 puan daha yüksekti. Örnek olarak China Southern Airlines'ı ele alalım: SARS'tan sonra, China Southern Airlines'ın iç hat seferleri Temmuz'da tekrar pozitif büyümeye başladı, ancak dış hat seferleri Ocak 2004'e kadar pozitif büyümeye dönmedi. SARS'tan sonra daha hızlı toparlanan yolcu trafiği iç hat rotasıdır. İç hatlar açısından, resmi ve iş amaçlı seyahat edenler turistlere göre daha hızlı iyileşti. Şu anda, sivil havacılık yolcu taşımacılığının yeniden başlamasının iç hatlardan ve iş amaçlı seyahat edenlerden de başlayabileceğini umuyoruz.
Şirketin 2020 RPK ve ASK düşüşleri sırasıyla% 23 ve% 35 . Şirketin ASK büyüme yapısını böldük ve şirketin ASK büyümesinin esas olarak uçuş mesafesindeki ve koltuk sayısındaki değişikliklerden oluştuğunu ve uygulama sonuçlarımızın gerçek ASK büyüme oranıyla oldukça tutarlı olduğunu görebiliriz. Bu yöntem montaj için kullanılır. Salgının derinlemesine etkisini de göz önünde bulundurarak, şirketin ASK büyüme oranının 2020'de -% 23, yolcu yük faktörünün ise% 74 olacağını tahmin ediyoruz.
5.2. Sanayi politikası etkilenmeyebilir
2019 kış ve ilkbahar sezonunda büyüme hızı daha da yavaşladı ve sektör arzı sıkılaştırmaya devam ediyor . Sivil Havacılık İdaresi'nin 2019/2020 kış ve ilkbahar uçuş sezonu zaman tahsis planına göre, yeni uçuş sezonu zamanlı arz büyüme oranı% 5,5. Bunlardan iç hatlar% 5, iç hatlar bölgesel seferler% 7,5, iç hatlar dış hatlar% 15,7, dış hatlar% 0,5 arttı. Her seferinde% 5,5 olan toplam büyüme oranı ve yurt içi havayollarının iç hatlardaki% 5 büyüme oranı, son yılların en düşük büyüme oranlarıdır. Bununla birlikte, rota yapısı açısından, yurtiçi birinci kademe hava yolları ve dış hatlar büyümeyi hızlandırmış, yurt içi birinci kademe hava yolları% 6'lık sabit bir büyüme oranına sahip ve dış hatlar% 15,7 ile sabit büyüme oranına sahip olup, her ikisi de son yılların en yüksek büyüme oranlarıdır. Sivil Havacılık İdaresi politikasının çıkış noktasının sivil havacılığın dakikliğini ve güvenliğini sağlamaya devam etmek, sektörün etkin arzında düzenli bir artış sağlamak ve sivil havacılığın sağlıklı gelişimini teşvik etmek olduğunu düşünürsek, sivil havacılık kontrol politikasının tonunun kısa vadede değişmeyeceğine inanıyoruz.
Boeing 737MAX'ın devam eden ilerlemesi, endüstrinin arz büyümesinde rahatsız edici bir faktör haline geldi. Lion Air ve Ethiopian Airlines'ın iki hava kazasından etkilenen Çin sivil havacılığının uçuş güvenliğini sağlamak için 11 Mart 2019'da Çin Sivil Havacılık İdaresi, Boeing 737MAX uçağının ticari operasyonunu askıya almasını talep etti. O zamandan beri, çeşitli ülkelerin büyük havayolları Boeing 737MAX modellerini toprakladı ve Boeing 737MAX modelleri için uçuşa elverişlilik sertifikası başvuruları da iptal edildi. Şu anda, büyük yabancı havacılık şirketleri Boeing 737MAX'ın dolanma süresini Mart 2020'ye erteledi. Boeing 737MAX'ın Çin'e geri dönme zaman çizelgesi ile ilgili olarak, Sivil Havacılık İdaresi iki ilkeye bağlı kalmaktadır: (1) Uçağın uçuşa elverişliliği garanti edilmelidir.Uçağın uçuşa elverişlilik ilkesinin oluşturulması, önce modelin onaylanması ve ikinci olarak her bir uçağın uçuşa elverişliliğinin olmasıdır. sertifika. Şimdiye kadar, iki 737MAX uçak kazasının neden olduğu uyarılar ve etkiler nedeniyle, Çin Sivil Havacılığı, önce 737MAX uçaklarının tamamının ticari faaliyetini askıya aldı, ardından 737MAX uçağı için uçuşa elverişlilik sertifikalarının uygulanmasını ve verilmesini askıya aldı. Kaza incelemesinin sonuçlandırılmasının ardından, uçağın uçuşa elverişli olmasını sağlamak için kaza incelemesinin sonucuna cevaben güvenlik önlemleri alınır ve ardından uçağın teknik olarak eski durumuna getirilmesi sağlanır. (2) Havayolu, Sivil Havacılık İdaresi tarafından yapılan uçuşa elverişlilik sonucuna göre operasyonlara ne zaman devam edeceğini belirlemelidir.
5.3. Yağ yutaklarının olumsuz etkisi azaltılır ve CAAC politikası maliyet baskısını daha da azaltır
Akaryakıt fiyatlarının düşmesi ve uçuş sayısının azalmasıyla birlikte jet yakıtı maliyetleri 2020'de önemli ölçüde düşecek. 2019 yılında, fabrikadan gelen yerli havacılık gazyağı ortalama fiyatı, geçen yılın aynı dönemine göre% 7,63 düşüşle 4919,82 yuan / ton oldu. Şirketin 2019 yılındaki tüm yıllık jet yakıtı maliyetinin, 2018 yılına kıyasla büyüme oranını önemli ölçüde düşürmesini bekliyoruz. 2020'de hem ABD hem de Albuquerque petrolü keskin bir şekilde düştü ve kısa vadede sert bir şekilde toparlanması zor. 2020'de Brent ham petrolünün fiyatının varil başına 38 ABD doları olarak kalacağını varsayarsak, şirket jet yakıtının iyi yönetiminden ve salgın altındaki çok sayıda şirketten etkilenecektir. Uçuşlarda kesinti ve jet yakıtı maliyetleri önemli ölçüde düşecek.
Çin-ABD ticaret müzakereleri aşamalı bir ilerleme kaydetti ve döviz kurunun marjinal etkisi zayıflama eğiliminde. Mevcut aşamada, Çin-ABD ticaret müzakereleri aşamalı bir ilerleme kaydetmiştir.Çin ve Amerika Birleşik Devletleri tarifeleri aşamalı olarak kaldırmayı kabul etmişlerdir.Bundan etkilenen RMB, ABD doları karşısında değer kazanmıştır. Hâlâ yüksek düzeyde olmasına rağmen, (1) Çin-ABD ticaret müzakerelerinin ilerlemesi RMB döviz kurunun istikrarını destekledi; (2) RMB döviz kurunun 2018'deki yüksek tabanının iki nedeni, döviz kurlarının havayolu performansı üzerindeki marjinal etkisinin zayıflaması bekleniyor. Northeast Securities Macro Group'un tahminine göre USD / RMB çekirdeği 2020'de 6,9-7 aralığında olacak ki bu 2019'daki döviz kurunun değer kazanması anlamına gelir ve kur kazançları ve zararları net kayıplardan net döviz kazançlarına dönüşebilir. China Southern Airlines'ın altı aylık raporuna göre, RMB'nin ABD doları karşısındaki döviz kurundaki her% 1'lik değişim için, buna karşılık gelen döviz duyarlılığı 517 milyon yuan'dır ve buna göre şirket 2020'de pozitif döviz kazancı elde edebilir.
6. Ekonomik toparlanmanın en esnek hedefi
6.1. İkinci kademe, yukarı doğru en büyük esneklikle yüksek bir orana sahipti
China Southern'ın performans esnekliği, üç büyük havayolu arasında ilk sırada yer alıyor ve ücretleri artırmak için ikinci kademe havalimanlarının büyümesi konusunda iyimser. Şirketin performans esnekliği, yolcu yük faktörü ve bilet fiyatının esnekliğine doğrudan yansıtılabilir. Şirketin 2018 ASK ve yolcu makbuzu verilerine dayanarak, üç büyük havayolunun yolcu yükü faktörü ve ücret esnekliği hesaplanır. China Southern Airlines'ın yolcu yükü faktöründeki her 1 yüzde puanlık artış için net kara katkısı 1.179 milyar yuan olup, Air China 11.2'den daha yüksektir ve9.14 1 9.71 9.03 7.52
6.2.
7 20 100 300 68.665% 10.445%
. A 2,453,434,457 2,453,434,457 1,680,000.00 1,680,000.00 613,358,614 H 613,358,614 350,000.00 133 31 35
. 31
7.
7.1.
1 2020-2022 ASK -23%41.68% 9%RPK -37.79%72.48% 9.66%
2 2020 38 / -30%
3 2019 20
4 2020 2021 7 6.9
7.2.
PB
2020/2021/2022 EPS -0.24/0.41/0.55
...
(Rapor kaynağı: Northeast Securities)
Raporu almak için, lütfen Future Think Tank www.vzkoo.com'da oturum açın.
Şimdi giriş yapmak için lütfen tıklayın: "bağlantı"
