3800 rakımda karla kaplı dağların eteklerinde yüksek yoğunluklu sürüşle teste dayanabilir mi?
Hepimizin bildiği gibi, National Highway 318 her zaman "tehlikeli yol manzarası" ile ünlü olmuştur. 2018'den beri yenilenen National Highway 318 artık eskisi kadar tehlikeli olmasa da engebeli, yüksek rakımlı ve genellikle buzlu yollar araçlar için hala büyük bir zorluk teşkil ediyor.
Bu sefer, bu MG HS'yi Chengdu'dan 318 numaralı Ulusal Karayolu boyunca Kangding ve Luding üzerinden ve ardından iki gün içinde Chengdu'ya geri götüreceğiz. Ulusal otoyollar, otoyollar, yüksek rakımlı dağ yolları ve asfaltsız yollar dahil olmak üzere toplam mesafe yaklaşık 650 kilometredir. Herhangi bir araba için bir test olduğu söylenebilir.
Öğretmenimiz You Qian, bu sefer test ettiğimiz MG HS'miz için zaten bir test sürüşü deneyimi yaptı.Dinamik tepki ve sessizlik iyi bir deneyime sahip. Ayrıntıları görüntülemek için tıklayabilirsiniz.
Bu sefer yüksek rakımlı bölgelerde ve onun dört tekerlekten çekiş sistemini deneyimlemeye odaklanacağız. Bu sefer, her ikisi de 30T olan, biri dört tekerlekten çekişli ve diğeri iki tekerlekten çekişli olan iki HS'yi test ettik.
Chengdu aşamasından Kangding'e kadar dört tekerlekten çekişli versiyonu test ettik. HS'nin taşıdığı dört tekerlekten çekiş sistemi GNK'dan bahsedeyim. Bir dizi elektronik olarak kontrol edilen çok diskli kavramalar benimsenmiştir ve çalışma aralığı, saf bir önden çekiş durumu elde etmek için debriyaj plakalarından tamamen ayrılabilir. Arka aks tork aktarımının tork dağılımını% 0'dan yaklaşık% 50'ye çıkarmak için, ilgili ayarlamaları yapmak için tüm sürüş süreci boyunca herhangi bir zamanda dinamik sinyali izleyin.
Bu dört tekerlekten çekiş sistemi, gerçekten arazi dışına çıkmanıza izin vermediği donanım yapısından görülebilir.Çoğu şehirli SUV, elektronik olarak kontrol edilen çok diskli kavrama kilidi ile bu dört tekerlekten çekişi kullanır. Amacı, yağmurlu ve karlı ıslak yollarda kaymayı önleyici stabilite rolü oynamaktır ve HS ayarı, daha iyi yakıt ekonomisi elde etmek için çoğu durumda sürüş için önden çekişi kullanır. Bu sefer sürdüğümüz 318 ulusal otoyolda çok fazla karanlık buz vardı. Bununla birlikte, bu türden çok fazla yol olmadığından, normal yol yüzeyi genellikle dört tekerlekten çekiş sistemi tepki vermeden önce restore edilir, bu nedenle HS dört tekerlekten çekiş sisteminin gerçek performansı hala Ayrıntılı deneyime ihtiyacınız var.
Engebeli virajlı dağ yolu boyunca tüm yol boyunca, irtifa da artar. Başlangıçta, yüksek hızda sürmesi kolay olan HS'nin normal modu, yüksek rakımlı yokuş yukarı kısımlarda indirgenecek.Motor 2000 d / d'nin altına düştüğünde, düz alanlarda olduğu kadar güçlü olmayacaktır. Dahası, bu modda kanatlı vites değiştiricilerin tepkisi özellikle zamanında değil.Tüm araba hala tembel bir durumda, ancak sürüş konforu çok iyi olacak.
Ancak direksiyon simidindeki "SÜPER SPOR" a bastıktan sonra tüm güç sorunları çözüldü. Motor gücü olabildiğince iki binden fazla devirde tutulacak ve bu, bu tür dağ yollarında çok iyi bir güç deneyimi sağlayabilir.
Belki de herkesin geleneksel konseptinde, bir aile SUV'si kontrol ve dağ bölme gibi kelimelerle ilişkilendirilmemelidir. Ancak son zamanlarda, gittikçe daha fazla spor otomobil markası, insanların tanınmasını tazelemeye başladı. HS'yi bu tür dağ yollarında sürmek eğlenceli mi? Cevap, bunun eğlenceli olması ve direksiyon sisteminin HS'ye pek çok puan katmasıdır. "SUPER SPORT" modunda, viraj alırken direksiyon çok hassastır ve şasinin yanal desteği de iyidir.
MG'nin XDS eğri dinamik kontrol sistemi ile birleştiğinde, dönüş sırasında ön aksın dış tekerleklerinin güç çıkışını artırabilir ve böylece aracın dönmesine yardımcı olmak için merkezcil tork üretir. Mazda'nın GVC sistemine benziyor, ancak en büyük farkı MG'nin XDS sisteminin güç çıkışını artırması, Mazda'nın GVC'sinin ise motorun güç çıkışını azaltması. Bu nedenle, MG'nin XDS sistemi viraj alma hızını ve kontrolünü artırabilir. Bu dağ yolunda araba kullanmak güzel bir deneyim.
Dağa çıkmanın daha kolay, aşağı inmenin zor olduğu söyleniyor aslında bu arabalar için de geçerli. Dağdan aşağı inerken sık sık fren yapmak gerektiğinden, vites kutusunun mantığı ve frenleme gücü şu anda daha fazla test ediliyor. Dağdan aşağı indiğimizde, HS'nin iki tekerlekten çekişli bir versiyonuna geçtik. Dört tekerlekten çekiş sistemi eksik olduğu için, gövde 100 kilogramdan daha hafif. Dört tekerlekten çekişli versiyonla karşılaştırıldığında, tüm otomobil daha hafif ve daha esnek. Kutunun tepkisi de daha hızlıdır.
Personele göre, test sürüşünü yaptığımız MG HS'ler, nihai üretim versiyonundan hala biraz farklı olan son inşaat araçları grubudur. Örneğin, test sürüşü arabamızın fren ayağı hissi, yolculuğun ilk yarısının nispeten sanal olacağı ve fren kuvvetinin ikinci yarısının daha sağlam olacağı yönündedir. Şahsen ben bu çok doğrusal olmayan ayak hissini sevmiyorum, seri üretim versiyonunun bu sorunu iyileştireceği söyleniyor. Michelin Primacy 3 ST Haoyue lastikleri sayesinde HS'nin frenleme performansı hala iyi ve düşük lastik gürültüsü ile mükemmel yol tutuşuna sahip. MG'nin bu konuda her zaman ödeme yapmaya istekli olduğunu söylemeliyim, bunun gibi!
HS'nin dişli kutusu mantığında kalibrasyon performansı da nispeten iyidir. Örneğin, sürüş alışkanlıklarımdan biri, frenleme sıklığını azaltmak için yokuş aşağı yollarda mümkün olduğunca düşük vitesli motor freni kullanmaktır. Uzun mesafelerde ve geniş bir açıyla yokuş aşağı indiğimde motoru frenlemek için 2. vitesi kullanıyorum HS, vites yükseltmeden 2. vitesi kilitleyebiliyor Bu şanzımanın mantığı daha iyi. Güvenliği artırmak için frenin termal zayıflaması azaltılabilir.
İki günlük yüksek yoğunluklu test sürüşünün ardından, MG HS gerçekten de böylesine yüksek yoğunluklu bir görevi tamamladı. Bunların arasında mükemmel NVH, BOSE sesi, basit ve kullanımı kolay zebra sistemi ve iyi güç deneyimi, insanlar üzerinde derin bir etki bıraktı. 119,800 yuan ila 189,800 yuan arasındaki fiyatla birlikte MG HS, aynı seviyede çok yüksek bir maliyet performansına sahiptir.
