Japon kültürünün tepkisi altında, ona bağlı kalma gücüne sahip olmalıyız | Çin ve Japonya'nın bir savaşı olmalı
Çay seremonisi, çiçek dili, geyşa, kimono ... Dikkatlice düşünürseniz Çin'den ayrılan o ülkenin içerdiği kültürel kökenler bizimkine benziyor. Yıllar Çin'e defalarca daha faydacı bir arka plan kazandırdığında bile, Çin'de hatalı olan bu kültürler, Japonya'daki derin uygulamaların özü haline geldi.
Küreselleşme çağının güçlü saldırısı, ekonomi, bilgi ve hatta kültürel endüstrilerin entegrasyon sürecinin gelişimini şimdiden teşvik etti.Japonya'nın güçlü kültürel üretiminin yükselişi altında, Çin bu gücün birincil üreme alanı haline geldi. Bu fenomeni dikkatlice gözlemlediğimizde, bunun tüm insan dünyasının sürekli gelişiminde kaçınılmaz bir eğilim olduğunu göreceğiz.
Başka bir deyişle, Japonya kültürünün burada bir dalga gibi sürüklenmesi bu arka plana dayanmaktadır. Film ve televizyon, yemek ve yaşam tarzı, vb. Çin sosyal faaliyetlerinin her seviyesinde su basmaya başladı. Ve geçici olarak "kültürel nüfuz" olarak adlandırdığımız bu zaman dalgası, değerleri ve tüketiciliği teşvik etti ve Çin ile Japonya arasındaki gittikçe yakınlaşan alışverişlerle, daha genç nesiller onları kabul etti ve saygı duydu.
Kültürün kaçınılmaz olarak, Asya'dan dünyaya ırkları, ülkeleri ve her şeyi aşabilen gerçekten sınırsız bir ortam olarak hareket edeceğini kabul etmeliyim, ancak Çin için tarihten gelen bir ülke Japon kültürünün tepkisi daha da korkunç. Bu şekilde, Çin otomobil pazarının sürekli düşüşünün mevcut durumunu tartışırsak, Japon otomobil şirketlerinin neden sık sık parlak anlar yaktığını daha derinden anlayabiliriz.
Dahası, üzerinde düşünmemiz gereken şey, Çin ile Japonya arasındaki kültürel çarpışma ve karşılıklı penetrasyon derinleştikten sonra Çin otomobil pazarının ikinci Kuzey Amerika kıtası olup olmayacağı? Ne de olsa, saksağanın yuvasını işgal eden Japon araba güvercinlerinin geleceği, kesinlikle güçlü ulusal mizaçlı Çinli otomobil şirketlerinin görmeyi umduğu şey olmayacak.
Her şeyi değiştiren "akış"
40 yıl önce, Çin'in reformu ve açılımı başladığında, denizaşırı ülkelerden gelen pek çok popüler unsur yavaş yavaş büyük ölçekte akıp gitti ve düşüncelerimizi ve yaşam tarzımızı incelikle değiştirdi. O zamanlar, ilk olarak Kuzey Amerika kıtasından üflenen vahşi kültürel düşünce akımı, insanların öğrenmesi için bir model haline geldi. KFC ve McDonald's liderliğindeki fast food kültürü çok rağbet görüyor ve kotlara sarılı Amerikan estetiği gençlerin ufkunu aşındırıyor ... ve tombul fiziğe sahip Amerikan arabaları doğal olarak Çin anakarasında yaygınlaşıyor.
Kısa süre sonra, "80'ler sonrası" şekerle kaplanmış bir şekilde büyürken, Amerikan rüyası olan "bu dünyanın daha fazla kahramana ihtiyacı var" henüz tam anlamıyla mayalanmadı, Kore dramalarının, seçmelerin ve idollerin gücü Çin'i bir anda sardı. Sadece ben olan sözde "Kore Dalgası" arasında, alternatif ama çok modern.
Gerçekten de, bu Kore eğilimleri dalgası, en basit ve ayırt edici etiketiyle o dönemde gençlerin cahil düşünceleriyle hızla birleşti. Bunun etkisi, Çin'in tüm otomobil pazarının modelini de değiştirdi. Koreli ailenin ihtişamının arkasında "Kore Dalgası" kredisi olmadığını kim söyleyebilir?
Ama şimdi, pazarın tekrar tekrar vaftiz edilmesi altında, Hyundai ve Kia liderliğindeki Kore arabaları tarihin dibine ulaştı. Ancak nasıl mücadele edilip değiştirileceği önemli değil, kara delik piyasası görünmez bir kara el gibidir ve Koreli otomobil şirketlerini zorla uçuruma itmektedir. Bir süre için, iki ortak girişimin üretim kesintileri, işten çıkarmalar ve satış haberleri de artmaya başladı.
Saati sekiz yıl öncesine geri alırsak, Kore Dalgası nın şiddetlendiği dönemde, hem Hyundai hem de Kia, Çin'de bırakılması zor olan muhteşem yıllar yaşamışlardı. O zamanlar, Sonata ve K5 tarafından kullanılan Kore otomobillerinin tasarım estetiği, insanların B sınıfı otomobil imajına ilişkin içsel algısını defalarca tazeledi.
Başka bir deyişle, eski moda Passat, Camry, Accord ve diğer modeller hala altın ortalamanın nasıl daha parlak gösterileceği konusunda endişeliyken, Koreli otomobillerin abartılı tasarım konsepti, B sınıfı otomobilin hareket ettiğinin ilk sinyalini verdi.
Boya, çocuğuyla tanıştığı gibi, yüksek dağların ve akan suyun sesini arkadaşlarıyla buluşarak, zarif görünümlü Koreli arabaları ve sıradanlıktan kurtulmaya hevesli Çin otomobil pazarı ikisine ait bir balayı dönemini besledi. 2013'ten 2016'ya kadar olan dört tam yılda, Hyundai Motors tek başına sürekli olarak Çin'de her yıl satılan bir milyondan fazla aracın efsanesini yarattı.
Belki de "Kore Dalgası" kültürünün çılgınca genişlemesini, Kore arabalarının geliştiği yıllarla bir tutamayız. Ancak Japon kültürüyle dolu animasyon ve eğlence endüstrisinin o dönemde Çin'de tamamen boykot edildiği doğrulanabilir. Bu şekilde, çeşitlendirilmiş rekabet olmadan, Kore arabalarının en parlak dönemlerini başlatması o kadar makul görünüyor.
Sadece genç Çin otomobil pazarı çok kararsız, her zaman inatçı kalıyor ve trendi takip etmek istemiyor. Ve bunun arkasında nakit tutan tüketicilerin huzursuz kalbi var. "Kore Dalgası" nın momentumu hala güçlü olsa da, çağdaş Doğu kültürünün tüm sisteminde yükselen nehrin yalnızca bir kolu. İnternet çağının tam anlamıyla çözülmesiyle, "Kore Dalgası" nın en korkulan gücü geri döndü.
Yeni çağda kültürel istilacılar mı?
Bu güç tarafından yönlendirilen ACG animasyon endüstrisi, elektronik oyun yarışmaları, kozmetik ve güzellik ürünleri ve hatta "tuvalet kapakları" her yönden Çin'in tüm bölgelerine girmiştir. Japonya Turizm İdaresi'nden alınan istatistiklere göre Japonya, 2018 yılında 30 milyondan fazla yabancı turist aldı. Bunların arasında tek başına Çinli turist sayısı 8 milyonu aşarak, Japonya'ya yıllık% 15,4 artışla en çok turist çeken ülke oldu.
Kuşkusuz, ister coğrafi konumdan, ister bölgesel genişleme perspektifinden ölçülsün, Japonya ne kadar güçlü olursa olsun, Doğu uygarlığının bereketli toprağı olan Çin olmadan yapamaz. Sonuçta, MS üçüncü ve dördüncü yüzyıllar kadar erken bir tarihte, eski Fanghouyuan mezar höyüğü tarafından temsil edilen birçok Takatsuka mezar höyüğü, Japonya'nın Yayoi kültüründen cenaze kültürüne geçiş dönemini işaret eden Kinai merkezli olarak Japonya'nın çeşitli bölgelerine inşa edildi. Bu dönemde Japonya sürekli olarak Çin'den maddi ve manevi medeniyet ithal etti.
Japonya'nın Çin'de bulduğu kültürün aslında bir hata olduğu ve Çin kültürünün kendine özgü bütünlüğünden yoksun olduğu Japonya'nın geride bıraktığı çeşitli tarihi parçalardan görülebilse de, aslında tek bir kelime bile olsa Japonya'nın sahip olduğunu göreceksiniz. "Huaifengzao" ve "Lingyun Ji" gibi pek çok şiir koleksiyonu tamamen Çince karakterlerden oluşuyor. "Japonya Sekreteri" kayıtlarına göre 485 yılında Queen's Garden'da bir ziyafet bile düzenlendi.
Açıkçası, Çin ve Japon kültürleri arasındaki bağ çok uzun ve çok derin. Ama yine de, yardım edemeyiz ama sormaktayız, neden paralel yönlerde gelişmesi gereken kültür Japonya'nın bugünlerde neredeyse gençlere takıntılı bir cazibe inşa etmesine neden oldu? Ve bu güç, Asya kültürünün yayılmasının hinterlandına derinlemesine yerleşmiştir.
Ruth Benedict bunu "Kasımpatı ve Kılıç" ta savaş sonrası Japonya'ya karşı tanımladığında, "Japon halkı hem kavgacı hem de kibar, dövüş sanatlarına ve güzelliğe hayran, kibirli ve makul, katı ve anlamlı. Uysal ve manipüle edilmeye isteksiz, hem sadık hem de ihanet etmesi kolay, hem cesur hem de korkak, hem muhafazakar hem de yeni yolları kabul etmesi kolay ... "
Japonya'yı kemiklerinden ayıran bu tür bir tez, Japonya'yı kiraz çiçekleri, kimonolar, haiku ve samuraylardan oluşan ulusal kültürü, sake ve Şinto'yu kültürel üretimin taşıyıcısı olarak kullanarak yeni bir yol bulmaya zorladı. Aynı zamanda, Japonya için, bu tür bir ulusal kültürün yayılması denizaşırı pazarları kazanmanın ilk adımı ise, o zaman Japonya'nın yurtdışında güçlü ulusal özelliklere sahip "temel değerleri" desteklemek için uzun zamandır sürdürdüğü arzusu haline geldi.
Daha da tesadüfi olan şey, bir zamanlar "saman çöpü gibi terk edilmiş" animasyon endüstrisinin, ikincisinin en iyi medyası haline gelmesidir. Kısa bir süre sonra, Japon hükümetinin müdahalesi nedeniyle, yeniden paketlenen Japon animasyonları, "diplomasi" sloganı altında Çin ve diğer ülkelerdeki pazarda yavaş yavaş kök salmaya başladı.
Japonya'daki dört mevsimin geleneksel festivallerini tasvir etmekten, dostluk, tutku, ilham gibi duygularla dolu pozitif enerjiyi savunmaya ve hatta "ev" kültürünün ve cosplay'in ikinci boyutlu ruhunu aşılamaya kadar, belki de Japonya bu tür küçük kültürel sembolleri yöntemlere sokuyor. İthalatçı ülkenin tüm sanayi sistemini sarsmak.
2-5 Ağustos 2019'da 17. ChinaJoy Şangay'da düzenlendi. Ve çekirdek olarak oyunların yer aldığı, Japon animasyonu, İnternet film ve müziği, çevrimiçi edebiyat vb. İçeren bu sergi, toplamda 364.700 ile yeni bir yüksek seyir yarattı; "One Piece: Operation Frenzy" nin tiyatro versiyonu 18 Ekim'de Çin'e indi. Ertesi gün tek günlük gişe, Ang Lee'nin "İkizler Katili" ni geçtikten kısa bir süre sonra, toplam gişe 200 milyon yuan civarında kaldı ...
Evet, tüm bu işaretler aslında, radikal toplumsal değişimler bağlamında, farklı fikirlere sahip yeni nesil Japon kültürünün, Çin'in genç nesline uzun zamandır güçlü ve kalıcı bir çekicilik yaşadığını kanıtlıyor. Aynı zamanda, Çin'in otomobil pazarında yavaş yavaş yeni bir tüketim gücüne dönüşen de bu gruptur.
Aslında hala inanmaya istekli olduğumuz gibi, bugünlerde Koreli otomobil şirketleri istikrarlı bir şekilde geri çekiliyor ve Alman ve Amerikan otomobil şirketleri artık eskisi kadar kendilerine güvenmiyor. Bu durum sadece geçicidir. Japon arabaları Çin'deki genç neslin kalbinde bırakılmıştır. İyi izlenim neden daha derinleşmiyor?
Gerçekçi vahiy
Her zaman gülümsemeyle söyleriz, anime'deki Japon çocuk en iyisidir ve her zaman dünyayı kurtarır. Tekrar düşünebilirim, Çin edebi imajında sadece okul öncesi çocukların dünya görüşünde oynayan güçlü kel ve domuz gibi karakterlerin olması mümkün müdür?
Nesnel faktörlerin etkisi altında, Japon kültürünün genlerinin ada ülkelerinin benzersiz "soğurma" özelliklerine sahip olduğu doğrudur ve "ada ülkesi krizi duygusu" da Japonya'yı ulusal uyum ve ulusal kültüre takıntı haline getirmektedir. Bu nedenle Japonya, Çin'i her zaman bir rehber olarak görmüş ve kültürel özümseme sürecinde Çin kültürünü Japon kültürüne sürekli olarak içselleştirmiştir.
Tarihsel evrim sürecinde Japonya, güçlü Çin kültürünü tamamen yutmamış olsa da, zaman geçtikçe Çin ve Japonya'daki kültür ve sanat arayışı sürekli değişiyor ve yenilik yapıyor. Buna karşılık, ulusal kültürel fikri mülkiyet ve endüstrinin birleşiminde veya yerli otomobil endüstrisinin özelliklerini şekillendirmede derin bir ulusal küstahlığa sahip olması gereken otomobil endüstrisinde, Çin'in bağımsız otomobil şirketleri hala yetersiz.
Belki birisi Çin ve Japonya'nın otomobil endüstrisinde bir savaşa girmesi gerektiğini söyleyecektir. Herkesin bildiği gibi, otomobil pazarının soğuk kışı yalnızca bir yıl sürdüğünde, birçok eski otomobil üreticisi kesildi ve yeni enerji alanında eşi benzeri olmayan bu yeni araba inşa güçleri neredeyse çöktü, itiraf etmeleri gerekiyor. , Bu savaşın zamanı hala çok uzak.
Her zaman sahip olmadığımız şeyleri özleriz, bu insan doğasıdır. Japonya'nın geleneksel kültürle oynama becerilerini sorup öğrenebileceğimiz çok fazla yer var. Örneğin, "marifet", "Japonya'dan ithal" gibi Japon arabalarını içeren tüm kamuya açık duyurular ve Çin halkının zihninde içsel biliş oluşturan diğer sözcükler, tüketicilerin düşüncelerini vaftiz etmeye devam ediyor.
Tam da bu nedenle, Toyota ve Honda'nın birçok modeli, en ufak bir indirim veya hatta mevcut arabalar olmadan birkaç yıldır piyasada. Üstelik lüks otomobil pazarında fiyatlar düşmeye devam ettiğinde ve ikinci kademe lüks markalar yerli üretimden bir çıkış yolu ararken, Lexus gibi indirimli olmayan ancak fiyatları artıran ama çok rağbet gören markalar da olacaktır. Lexus modellerinin ürün gücünün aynı seviyedeki diğer modellerden birkaç seviye daha yüksek olduğunu hiç düşünmemiş olsak bile, gerçek çok acımasız ve mantıksız.
Kültürel özümseme gibi, Japonya'nın da otomobil endüstrisinin gelişimini taklit etmede ve geliştirmede her zaman iyi olduğuna, birçok çelişkili faktörü çok uyumlu bir şekilde birleştirerek Japon arabaları için benzersiz bir avantaj oluşturduğuna inanıyorum. Dahası, Çin ve Japonya arasındaki yüksek kültürel uyumluluk nedeniyle tüketicilerin iyi bir his ve samimiyet duygusuna sahip olması kaçınılmazdır.
Buna karşılık, Geely, Great Wall ve BYD gibi önde gelen otomobil şirketlerine ek olarak Çinin otomobil endüstrisi kümesinde, denizaşırı otomobil şirketlerinin sürekli artan temposu, bir dizi bağımsız otomobil şirketinin gelecek planlarını ve daha fazlasını şimdiden alt üst etti. Lifan, Huatai ve diğer histerik ve titrek mazlumlar, Japon otomobillerinin Japon ulusal kültürüne dayalı genişlemesinin başlangıcından itibaren, aslında yeni bir durumun yaratıldığını asla anlayamayacaklar.
Kısacası, fırtına önde olsa bile, önünüzdeki yol harabelerle dolu olsa bile, "hızlı başarıya hevesli", bağımsız markaların gelecekte sahip olması gereken tutum olmamalıdır. Şöhret ve servet peşinde koşma sürecinde, Japon otomobil şirketleri Çin'de Japon kültürünün fermantasyonu ile çılgınca ihracat yapıyor olsalar da, aynı zamanda tüm Çinli otomobil şirketlerine soruna farklı bir bakış açısı veriyor: dış güçleri çaresizce engellemeye çalışmak yerine Etki, "Çin" in büyük IP'sinin nasıl akılcı bir şekilde kullanılacağını düşünmeye değer.
Bu makale, Auto Commune'un Kasım sayısının kapak hikayesinden bir alıntıdır.
Metin / Cao Jiadong
-------------------------------------------------- -------------------------
[WeChat "Otomatik Komün", "Cümle Yorumu" araması yapın ve WeChat resmi hesabını takip edin veya sektör hakkında daha fazla bilgi edinmek için "Günlük Otomatik" haber ağında oturum açın.
