Geçmişin uzantısı üzerinde dururken gelecek yok | Çin ve Japonya'nın savaşması gerekir
Tokyo Körfezi'nin koşuşturmacası dağıldığında, aydınlatıcı bir Tokyo Motor Show sona erdi. Toyota'nın ana standında sergilenen arabaların hiçbirinin sergilenmemiş olması ve gelecekte daha "geri çekilme" duygusunun olması çok ilginç.Bu aynı zamanda Toyota'nın gelecekteki seyahat hayatındaki en büyük değişikliği.
Honda'nın standı motosikletlerden arabalara, elektrikli arabalardan yarış arabalarına, Fit'ten uçaklara kadar uzanıyor ve tıpkı tüm Honda Müzesi'ni kopyalar gibi tüm geçmişi, bugünü ve geleceği oraya koyuyor. Nissan hem satışta olan seri üretim arabalara hem de araştırma ve geliştirmedeki en son başarılara sahip. Bu nedenle komünün Çin'e döndükten sonraki özet toplantısında birisi de ilginç bir açıklama yaptı: "Honda geçmişi gösterir, Nissan bugünü gösterir ve Toyota geleceği gösterir."
Aslında, son yıllarda insanlar sık sık Çin imalatçılarının Japon imalat ve Alman imalatına ne zaman yetişebileceğini sordular. Sakin kalmak ve profesyonelliğe odaklanmak için geleneksel otomobil şirketlerine mi, yoksa teknolojik engelleri aşmak için İnternet şirketlerine mi güveniyorlar? Tokyo Motor Show'dan gözlemlersek, yeni bir şey ve görünürde eksik gibi görünen bu otomobil fuarına sadece Mercedes-Benz ve Renault katılacak. Bununla birlikte, içindeki canlılık ve sürüş farklılığı otomobil endüstrisindeki değişiklikleri yansıtıyor ve Japon arabalarında daha derin değişiklikler geldi. Elektrifikasyondan komple elektrifikasyona, konseptten seri üretime kadar bu, Tokyo Motor Show'un çekirdeğini oluşturuyor.
Ve bu otomobil fuarının Japon lideri, Yago Takahiro gibi sürüş konusunda çok yetenekli olan Akio Toyoda, 29 Ekim'de Toyota standındaki e-RACER'a oturdu ve Newberg'i ilk kez aceleyle geçmek kadar mutlu oldu. Lindsay devresinin bitiş çizgisi aynı. Buna ek olarak, iletişim konusunda çok bilgili Tokyo Motor Show sırasında, art arda 17 Weibo yayınladı.Zang ve Zhang'ın resimleri özellikle güler yüzlü idi.
Aslında, sergi salonları arasındaki mesafenin çok uzak olduğu, popülaritenin her geçen yıl azaldığı ve elektrifikasyon ve istihbaratın yaklaşmakta olan zorluklarının olduğu Tokyo Motor Show ile karşı karşıya kalan Japonya Otomobil Üreticileri Derneği'nin başkanı olarak, muazzam bir baskı altında ve görünüşte olmaktan uzak. Çok kolay. Dediği gibi, "Geçmişin uzantısında duran bir gelecek yoktur." Sadece ince bir su şeridine sahip bir komşu ülke olan Japonya, tarihi mirası, gerçekçi çabaları ve gelecekteki zorlukları aktarmak için büyük niyeti olan bir araba şovu kullanacak.Lider olarak Toyota ile Japon çizgisi şüphesiz Çinli bağımsız marka otomobil şirketlerine daha fazla aydınlanma getirecek.
Aichi kökenli
Öyleyse, Çin'deki Japon arabalarının payı son iki yılda arttığı ve daha da güçlendiği için, yardım edemiyoruz ama Japon arabalarının yükselişinin arkasında hangi unsur veya sır olduğunu merak ediyoruz. Muhabirler, otomobil fuarına katılmanın yanı sıra güçlü bir merakla temel nedeni de araştırdı.
Aslına bakılırsa konu Toyota olunca, Toyota Sergi Merkezi'nden 300 kilometre uzaktaki Aichi Prefecture, Toyota'nın kökenine gerçekten tanıklık eden yerdir. Aichi Vilayeti, ekonomisi sanayinin hakim olduğu ve Japonya'nın üretim merkezi olan Japonya'daki birkaç vilayetten biridir. Aichi Prefecture, aynı zamanda, bir şirket nedeniyle adı değiştirilen dünyadaki birkaç şehirden biridir.
Toyota'nın tarihi, Toyota City, Aichi Prefecture'daki bir müzede gizlidir. O yıl (1974), Toyota'nın toplam üretim hacmi 10 milyon araca ulaştığında, Anike Memorial Hall inşa edildi. O zamandan beri Toyota toplam 5 müze inşa etti.
Anike Anıt Salonu küçük bir alanı kaplar, ancak yaklaşık 500 metrekaredir, ancak kurucusu Toyota Kiichiro'nun orijinal araştırma ve geliştirme çalışmalarını kaydeder. Duvarda asılı duran siyah beyaz fotoğraflar, oynatılan görüntü koleksiyonları ve çevredeki yayın yorumları, her zaman insanları bilinçsizce İkinci Otomobil Grubu'nun fenerlerini ve Chery'nin küçük sazdan kulübelerini düşündürüyor. Bu, coşku ve enerji dolu bir nesil ve aynı zamanda büyük hayallerinin de başlangıcı.
Aslında, Toyota Motor gerçekten 1938'de kuruldu. O zamanlar, otomobile girme konusundaki büyük hayalini göstermeden önce bitmiş ürünle ilgili bir sorun olmadığını hissetti. Anchi Memorial Hall'daki minyatür modelde, Toyota Motor'un kuruluş döneminin zorlu çalışmaları canlı. Vitrin penceresinin yanındaki plakada yazıldığı gibi, "Japon endüstrisinin yeniden inşasına yalnızca yağlı elleri olanlar gerçek bir katkıda bulunabilir."
Güçlü rüzgar Qingping'in sonunda başladı, tıpkı Toyota Motors'un bir Toyota Loom'dan gelmesi gibi. "Babam dokuma tezgahı yaparsa o zaman araba üreteceğim." Toyota Kiichiro, Toyota'nın otomobil üretimine buradan başladı. yol. Anike Anıt Salonunda, 30 yıla yayılan iki dokuma tezgahı, 1896'da "Ahşap ve Demir Hibrit Toyota Elektrikli Dokuma" ve 1924'te "Kesintisiz Mekik Toyota Otomatik Dokuma Tezgahı (G Tipi)" bugün hala mevcuttur. İş gösterisinin performansı sabit bir zamanda gerçekleştirilebilir ki bu şaşırtıcıdır.
Toyota'nın hayalinin başladığı Anike Anıtsal Salonu'na ek olarak, Anike Anıt Salonu 40 kilometre uzaklıktadır ve Toyota Group'un doğum yerindeki Toyota Endüstriyel Teknoloji Anıt Salonu - eski Toyota Boshoku Corporation fabrika alanı, Toyota'nın büyük bir şirket haline gelmesinin özünü oluşturmaktadır.
Bu Toyota Endüstriyel Teknoloji Anma Salonunun amacı "araştırma ve yaratıcılık ruhunu ve üretimin önemini gelecek nesle aktarmaktır." Japonya, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'dan yaklaşık 140 temsili araba modeli bu müzenin "Araba Pavyonu" nda sergileniyor ve "Kültür Salonu" nda yaklaşık 4.000 otomobille ilgili poster, oyuncak araba ve araba tabelası sergileniyor. Burada, çeşitli modellerin ve bunların ilişkilerinin popülerleşmesine ve çeşitlenmesine bir göz atabilirsiniz.
İlginç olan, ziyaret ettiğimiz başka bir Honda markasının müzesinin Toyota Müzesi'nden tamamen farklı olması, sadece kendi markasının sergileri olması. En etkileyici şey, giriş holünde Honda'nın kurucusu Soichiro Honda'nın yazdığı "rüya" kelimesinin bulunduğu, madeni para şeklinde devasa bir cam heykel. Tianlongchuan'da büyüyen Honda'nın kurucusu Soichiro Honda, babasının bir seferde beş mutfak bıçağına vurma becerisine taptı ve bu sadece kendi araştırma ve icadının kaynağı olmakla kalmadı, aynı zamanda gelecekte "Teknoloji Honda" nın itibarını da yarattı. Beyazı tercih eden Honda, tarihi bölümleri "rüya" ile yorumluyor.
Buna karşılık, Toyota Motor'un beş müzesi çok daha büyük ve Toyota Müzesi'nde 10'dan az araba var Sergiler her şeyi kapsıyor ve daha iddialı bir model gösteriyor. Tokyo Motor Show'daki Toyota standında olduğu gibi, Toyota'nın düzeni artık iyi bir araba değil, herkesin gelecekteki şehir yaşamını deneyimlemesi için bir vizyon. Toyota'nın ulaşımın geleceği için vizyonu Tokyo Motor Show'da ortaya çıktı. Ve sadece Toyota'nın lideri olan Japonlar da vites yükseltiyor.
Kültürün "gizli tadı"
Tarihin dışında en önemli şey kültürdür. Japon mutfağında onu diğer rakiplerinden ayıran eşsiz bir sır olan "gizli lezzet" adı verilen bir endüstri terimi vardır. "Tam Zamanında" yalın üretim yöntemine ve son iki yılda parlayan TNGA mimarisine aşina olsak da, Toyota'nın arkasındaki "gizli lezzet" ve Honda ve Nissan'ın yükselişinin arkasındaki "gizli lezzet" her ikisi de. İlişkili.
Belki de çoğu insan, Toyota'nın ortaya çıktığı Aichi Eyaletinin Japonya'daki Savaşan Devletler Dönemi'nde Mikawa bölgesine ait olduğu gerçeğini pek bilmiyor.Bu, Tokugawa Shogunate'nin Japon tarihinde kurucusu Tokugawa Ieyasu'nun doğum yeridir. "Her Çinlinin bir imparator olduğu" söylenirse, o zaman en azından her Toyota insanı Tokugawa Ieyasu'dur.
Tokugawa Shogunate'nin yükselişinin sırrı, "kalite ve canlılık, çalışkanlık, yoksulluk ve zenginlik, sadelik ve tutumluluk, öngörü ve aile içinde barış" ın 24 karakterlik formülüdür. Alan sınırlamaları nedeniyle, daha fazlasını açıklamanın bir yolu yoktur. Ancak Tokugawa Shogunate'nin 24 karakterli Jue'de bulunan en önemli "yapısal yapı" düşüncesini anlayabiliriz.
Aslında Toyota neden TNGA mimarisini önerdi? Temel nedenden ilham, bu "yapısal inşa" düşünce tarzından gelebilir. Bu tür bir düşünce yoluyla, "Jin ve Ye'nin Değişim" sisteminin kurulması, Daimyo'nun isyanını bastırdı ve Shogunate'nin 250 yıllık yönetiminin temelini sağlamlaştırdı. Ve TNGA, şüphesiz, Toyota sisteminin tüm endüstriyel zincirini entegre eden, endüstrideki "Shogunate yapısı" dır.
Toyota Kiichiro, Amerikan otomobil endüstrisine karşı savaşma yöntemini çok düşündü ve ardından 1935'te Toyota tarafından resmi olarak kullanılan yalın üretim yöntemini buldu. Ve bugün, neredeyse yüz yıl sonra, Çin'in bağımsız markaları hala bu doğruluğu elde edemiyor ki bu utanç verici. Bugün, yalın üretimin yükseltilmiş TNGA mimarisi şüphesiz korkunç bir silahtır.
Toyota ayrıca pazardaki "rekabet ve işbirliği" ilişkisi hakkındaki düşüncelerini miras almıştır. Shozo Hibino, "Toyota'nın Düşünme Alışkanlıkları" nda da GM ile Toyota arasındaki ilişkinin tarihte Oda Nobunaga ve Tokugawa Ieyasu arasındaki ilişkiye benzediğinden bahsetti. Oda ve Tokugawa, Takeda Shingen'in derebeylik pozisyonundan düşmesi için iş birliği yaptılar, bundan sonra Tokugawa, Toyotomi Hideyoshi'nin ölümüne kadar Oda'nın altında zorlayıcı olmaya devam etti ve Shogunate'nin temelini tek seferde atarak karşı saldırıya geçti. Bu tür bir temel rekabet, zafer garantisi olmayan bir tür işbirliğidir.
Buna ek olarak, Toyota'nın yükselişi sırasında, Ishida Reizo, Kamiya Shotaro veya Ohno Toichi gibi ünlü yöneticilere daha yakından bakarsak, hepsinin kemiklerinde, Tokugawa Ieyasu'nunkine benzer şekilde, Tanrı'ya bir tür sadakati var. Generaller çok benzer. "Krizantem ve Bıçak" da bu türden "her birinin kendine özgü değerleri vardır ve her birinin kendine ait bir parçası vardır" üzerinde detaylandırılmıştır.
Bu kültürel genin etkisi altında, grubun bir tür yıkılmaz kolektif gücü üretilecektir. Saddle Pond Müzesini ziyaret ettiğimizde tanıştığımız üç emekli Toyota çalışanı gibi Toyota hakkında konuştular ve heyecan doluydu. Toyota'ya yönelik bu tür duygular, içten gelen aidiyet ve özdeşleşme duygusu dışarıdan ortaya çıkan "Ben bir Toyotayım" ın gururu.
Bu Japonya'da münferit bir durum değil. Mazda Corporation'ın ünlü "Rotor Kırk Yedi Shi" si gibi, adı da Edo döneminin ortalarında Genroku döneminde "Ako Olayı" na ve ustanın intikamını alan "Kırk Yedi Shi" ye kadar uzanabilir. Japonya'nın ulusal ruhunu yaymak için "47 Ronin" gibi epik filmler bile var. Ancak muhabir, Japon kültürü altında bu tür bir ordu savaş yönteminin Çin'de gerçekleştirilmesinin zor olduğuna inanıyor.
Çünkü bu insanlar ve şeyler Çin ulusal kültüründen çok farklı. Dahası, Çin halkının çoğu kaderini kemiklerinde kabul etmiyor, aceleci bir dönemin arka planında, görevlerinden dürüstçe memnunlar ve hatta bilgiçliğin simgesi haline geliyorlar. Çinliler aynı zamanda aşırı şeyler yapma ruhundan da yoksundurlar. Bununla birlikte, güçlü bir sinerji ve nihai noktaya ulaşma ruhu olmadan büyük bir otomobil şirketi olamayacağını herkes bilir.
"Geçmişin uzantısında duran bir gelecek yok"
Dünyadaki zor şeyleri yapmak kolaydır. Japonya'nın gücü sürecinde, "ciddiyet" kültüründe çok önemli bir faktördür. "İnsanların bir amacı vardır ve hiçbir amacı yoktur. Çok farklıdır." Honda Soichiro bir keresinde bunu söylemişti. "Örneğin, kiraz çiçeklerini hafızasından çok az insan doğru bir şekilde tasvir edebilir. İneklerin boynuzları kulakların önünde mi yoksa arkasında mı? Sıradan insanlar bunu bile çözemez. Ama ciddi oldukları sürece, bu Önemsiz bir mesele değil mi? Bunun teknoloji ve iş operasyonları dünyasında da ortak bir yanı var. "
30 yılı aşkın süredir gelişen otomobil endüstrisinde, Bayan Dong neden Çin arabalarının biraz kalitesiz olduğunu söylüyor? Kalıbın doğruluğu bu kadar zor mu? Son tahlilde, Japon otomobil üreticilerinin gerçek ruhundan yoksun ve endüstrinin "ciddi olmaması" nda yatıyor. "Neredeyse bitti" ve uç gerçek, fark çok büyük.
Ünlü Ohno'nun Toyota'ya en büyük katkısı, en temel perspektiften düşünerek görünüşte basit olan beş "neden" yöntemidir. Kendi markalarımız bu yöntemi daha fazla kullanırsa, otomobil endüstrimizin ne kadar aceleci olduğunu keşfedeceğiz ve uzun zamandır otomobil üretme niyetini kaybetmiş olacağız. Neden bir SUV veya araba yapmalı? Korkarım daha çok çıkar arayışıyla ilgili.
Ciddiyet en korkunç olanıdır. Ciddiyet temelinde, Toyota ve Honda adım adım dünya çapında şirketler haline geldi. Bağımsız markaların kaçı bu seviyeye ulaşabilir? Hepsi tüketiciler için iyi bir araba yapmakla ilgili olsalar da, 5 "neden" sormaya devam ediyor, gerçekten bu şekilde mi?
Aslında, Doğu kültürü tek satırda aktarılır ve biz de Japon referanslarının bu "gizli tatlarına" dayanarak kendi zayıf yönlerimizi keşfedebiliriz. Alman departmanının hemen ardından, Çin'deki payının% 20'sini zaten aşan Japon departmanı, başlangıçta Amerikan şirketlerinin gelişimini öğrenmeye başladı. Toyota ve Honda, Ford'u hedef olarak kullandılar, söküp taklit ettiler ve daha sonra yaratıcı bir şekilde düşündüler ve kendi özelliklerine göre geliştirdiler.
Öte yandan, yerli otomobil endüstrimizin başlangıcı, Japon otomobillerinden birkaç kat daha iyidir. Bununla birlikte, "bağımlılık" ve "fırsat" düşüncesinin etkisi altında, Çin'in otomobil endüstrisinin 30 yıldan fazla bir süredir geliştiğini ve otomobillerin "üç ana parçasının" temel teknolojilerine hakim olabilecek birkaç şirket olduğunu görebiliyoruz. Özellikle, ortak girişim kârlarının yatağında yatan birkaç kamu iktisadi teşebbüsü, asla kendi markalarını gerçekten bağımsız bir şekilde elde edemedi. "Üzüntü içinde doğdu ve huzur içinde öldü." Araba şirketlerimizin çoğu 2019'da utanç verici bir şekilde ayı oldu.
Şu anın en önemli elektrifikasyonundan bahsedelim. Çin'in elektrikli araçlarının ilk yılı olarak bilinen 2018'den itibaren geleneksel otomobil firmaları zamanın gerisinde kalmaktan endişe ederken, aşırı radikal hasar korkusuyla da mücadele ediyor. Yeni araba yapım güçleri artıyor Tesla bir rol model olsa da, ölen veya ölmek üzere olan şirketler havuz sazanı gibidir. Bu nedenle, yeni enerji alanında "sollamak" istesek bile, Japon dönüş hızının çok hızlı olduğunu, Toyota'nın hala "Tokugawa Toyota" olduğunu ve Honda'nın hala "teknik Honda" olduğunu unutmayın.
Cenevre Otomobil Fuarı'ndan Frankfurt Otomobil Fuarı'na, Avrupalı otomobil şirketlerinin elektriksel kararlılığı karşısında TOYOTA LOGO'nun altına eklenen "Hibrit" sadece bir ön izleme. Bu kez, önde gelen üç Japon otomobil şirketi, elektrikli düzenleriyle gelecek için açıklama çağrısını resmen duyurdu. Özellikle 2019 Suzuka Yarışları Takdir Günü'nde Akio Toyoda'ya karşı yarışan Honda Başkanı Takahiro Yago, Honda'nın gerçeği gelecekle birleştiren kurumsal bir vizyon sergilemesine yol açtı.
Bu nedenle, bazı hayranlar yeni nesil Fit'in, Honda'yı açıkça küçümseyen bu otomobil şovunun en önemli özelliği olduğuna inanıyor. Fit'ten daha da önemlisi, Honda'nın enerji yönetimini içeren ve "mobilite ve yaşam değeri yaratabilen" verimli bir elektrifikasyon teknolojisi olan "Honda e: TECHNOLOGY" i, Honda'nın resmi elektrifikasyon stratejisine işaret etmesi yelken açın.
Dünyada, her üretim hattını ve en büyük tüketici pazarını kapsayan eksiksiz bir endüstriyel zincire sahip ikinci bir ülke yoktur. Her türlü otomobil şirketine sadece Çin tahammül edebilir. Ancak, "geçmişin geniş çizgisinde durmanın geleceği yoktur." Tarihin sunduğu eksiklikleri tutup fırsatları bırakamayız.
Bu makale, Auto Commune'un Kasım sayısının kapak hikayesinden bir alıntıdır.
Metin / Wang Xiaoxi, Yang Jing
-------------------------------------------------- -------------------------
["Otomatik Komün" ve "Tek Cümleli Yorum" için WeChat araması, WeChat resmi hesabını takip edin veya sektör hakkında daha fazla bilgi edinmek için "Günlük Otomobil" haber ağında oturum açın.
