Bir arabanın kalitesinden kim sorumludur?
3 Porsche, 2 Kias, 2 Mazdas, 1 Peugeot, 1 Mercedes-Benz, 1 Volkswagen ve 1 MINI.Bu 2020 dünya otomobili için kısa listedir. Bunların arasında 5 otomobil henüz Çin'de listelenmedi ve Çin pazarında üstün performans gösteren yeni otomobiller listede yok.
Açıkçası, yıllık dünya otomobil aday listesinin büyük sınırlamaları var.Amerikan modeli seçilmemesinin yanı sıra dünyanın en büyük tek otomobil pazarı olan Çin'i de önemli bir değerlendirme kriteri olarak görmüyor ve aday listesinin sınırları var. Bunun arkasında, mevcut endüstrinin otomotiv değerlendirme standartlarının sınırlaması var.
Avrupa standartları "üç büyük parça" üzerine odaklandı
Son 100 yılda Avrupa, küresel otomobil endüstrisinin şüphesiz merkezi olmuştur ve Avrupalılar tarafından formüle edilen otomobil değerlendirme standartları tüm dünyada takip edilmiştir. Bu kurallar dizisinde, bir arabanın "üç büyük parçasının" motoru, şasisi ve şanzımanı, bir arabanın iyi mi yoksa kötü mü olduğunu belirlemede en önemli faktörler olarak kabul edilir.
Nitekim, "üç büyük parça" bir arabada belirleyici bir rol oynamaktadır. Bilimsel açıdan bu, en önemli standart haline gelmiştir. Ancak, arabaların sürekli gelişimi ve evrimi ile birlikte, üç büyük parça olduğu da söylenmelidir. Hepsi bir araba değil ve gelecekte belirleyici bir rol bile oynamayacak.
Otomobillerin gelecekteki gelişme eğilimi ile ilgili olarak Çin, akıllı, elektrikli, paylaşılan ve ağa bağlı dört yeni otomobil modernizasyonu konseptini ortaya koydu. Belki de Batı otomobil endüstrisi, gelecekteki gelişme stratejisi olarak "otomobillerde yeni dört modernizasyon" terimini kullanmak istemiyor, ancak gerçek şu ki, Avrupalı ve Amerikan otomobil şirketleri zaten bu düşünce çizgisine göre hareket ettiler.
Ancak çaresizce, dev otomobil şirketleri toplu olarak emisyon kapısına düştüğünde, Avrupa otomobil endüstrisi yeni enerjiyi kucaklamak zorunda kaldı.Paris Anlaşması'nın ortak çağrısı ve büyük para cezaları altında Volkswagen, Mercedes-Benz ve BMW gibi Avrupalı otomobil şirketleri de yeni enerji açmak için geride kaldı. Enerji hızı.
Bir yandan elektrikli araçlar, Avrupa lüks markalarına benzinli araçlardan daha fazla kar getirecek, ancak diğer yandan elektrikli araçlar gerçekten benzinli araçların yerini alırsa, üç ana bileşende Avrupalı otomobil şirketlerinin avantajları da olacaktır. Büyük ölçüde azaltıldı çünkü "üç büyük parça" artık elektrikli bir otomobilde belirleyici bir faktör oynamayacak. Otomobil şirketlerinin Ar-Ge ekipleri ve ZF, Bosch ve BorgWarner tarafından temsil edilen birçok tedarikçi de dönüşümle karşı karşıya.
Avrupalılar, yeni avantajlar oluşturmadan önce geçiş döneminde kendi standartlarını kullanmaya devam etmeyi umuyorlar. Ancak Tesla'nın ortaya çıkması nedeniyle otomobiller için değerlendirme kriterleri değişti.
Tesla'nın ortaya çıkmasıyla, görünüşte yok edilemez marka avantajı bile artık tartışılmaz değil. Tesla, ABB'nin lüks otomobiller için değerlendirme kriterlerine göre değerlendirilirse, neredeyse bir milyona satılan ModelS ve ModelX için hiçbir şey standartlara uygun görünmüyor. Zayıf işçilik, basit iç mekanlar ve rahatsız edici sürüş deneyimi ile Tesla'nın lüks arabalarla hiçbir ilgisi yok gibi görünüyor ve fiyatı en fazla 300.000'i geçmeyecek. Ancak Mercedes-Benz EQC ve BMW i3'e Tesla'nın değerlendirme kriterlerine göre bakarsanız, ister benzinden elektriğe bir platform, ister 300 kilometrelik bir dayanıklılık veya OTA'da bir boşluk ve daha az gelişmiş bir otopilot sistemi, EQC Ve i3 ayrıca 300.000'den az sattı.
1 milyona ne tür bir araba satılabilir? Önceki cevap sadece lükstü, ancak Tesla'dan sonra lüks artık tek cevap değil.Tesla hayranları tarafından geliştirilen bir dizi değerlendirme kriteri, geleneksel lüks markalar üzerinde büyük bir etkiye neden oldu.
"Üç büyük parça" modası geçmiş
On yıllardır Avrupa kuralları eğitimi altında, tüm dünya motor, şasi ve şanzımanın bir arabanın en önemli üç parçası olduğunu kabul etmiştir.Bu standart, Orta Çağ'ın jeosantrik teorisi gibi otomotiv endüstrisinde tartışılmazdır.
Bu değerlendirme kriterleri altında, derin birikimli Avrupa arabalarının yanı sıra, Japon arabaları ve Kore arabaları sadece ucuz araba pazarı ile karıştırılabilmektedir.Yüksek hacimli ve yüksek beygir gücüne sahip Amerikan arabaları da kaba ruffian arabaları olarak kabul edilmektedir.Çin arabaları ise yani. Yalnızca yapılandırmanın sahte ürünlerini biriktirir.
Avrupalıların gözünde Çin arabalarının avantajlarından bahsetmeye değmez, ancak dezavantajları affedilemez. Ama aslında, sadece bir Batılı otomobil şirketi, Çin arabalarının maliyet kontrol yeteneklerine olan hayranlığını açıkça dile getirmekle kalmadı, aynı zamanda onlara hayranlıkla bakarken, Çin arabalarının avantajlarını inkar etti.
Çin arabalarına ek olarak, 100.000 yuan yapabilen herhangi bir yabancı marka, tam bir L2 otonom sürüş seti ve 10 inç geniş ekranlı deri koltuklar ekleyebilir. 150.000 geometrik A, 500 kilometreden fazla pil ömrüne ulaşabildiğinde , Ei6'daki en gelişmiş araba ve makine sistemini 100.000 yılın başlarında satın alabildiğinizde, maliyet kontrolünün çok düşük seviyeli bir beceri olduğunu gerçekten düşünüyor musunuz? Hala vites kutusunun düzgünlüğünün önemli olduğunu düşünüyor musunuz?
Ancak bu kriterin ötesine bakarsanız, iyi motor performansı gerçekten yüksek konfigürasyondan daha mı önemli? İyi bir kasa ayarı, maliyet kontrolünden gerçekten daha gelişmiş mi? Çinli otomobil şirketleri vites kutusu yapamıyor, ancak Avrupalılar da bağlantılı araba sistemleri kuramıyor. Artık Avrupalılar, deri koltuklara ve elektrikli ayara, internete ve ses kontrolüne ihtiyacımız olmadığını söyleyebilirler, ancak önümüzdeki on ya da yirmi yıl içinde, Avrupalıların çok fazla enerji, elektrik yatırımı yapmak zorunda olduğu yeni enerji alanında Aracın hala mevcut 8AT ve 10AT'ye ihtiyacı var mı?
İster saf elektrikli ister hibrit olsun, 1.5T motorun 150 veya 200 beygir olması artık önemli değil.Elektrikli araçların mevcut değerlendirme sisteminde bile, Ar-Ge ve üretim için büyük ölçüde azaltılmış eşikli motor artık elektrikli araçların kalitesinin bir ölçüsü değil. Önemli standartlar Üçlü elektrikli sistemde, batarya ve elektronik kontrol daha önemlidir ve bir elektrikli araç şasisinin ayarlanması zekasından çok daha az önemlidir. "Üç ana parçadan" ikisi kaybolduğunda ve biri Marjinalleştirme, Avrupa otomobillerinin avantajları nereden geliyor?
Çin, yeni dört modernizasyon çağının merkezi olacak
Mevcut bakış açısına göre, piller, elektronik kontrol ve akıllı sistemler, elektrikli araç çağının üç yeni bileşeni olacak.Piller ve akıllı sistemler açısından Çin şu anda en güçlü ülke ve Çinli tedarikçiler de elektrikli ve akıllı hale geldi. Merkezi.
Tesla dışında, CATL, son yıllarda otomobil endüstrisinde neredeyse en hızlı büyüyen şirkettir. 2014 yılında Panasonic pilli Tesla ModelS doğduğunda, CATL hala sadece üç yıldır kurulmuş bir şirketti. 2019'da CATL, 200 milyardan fazla piyasa değeri ile 23.54GWh kurulu kapasitesiyle dünyanın en büyük pil fabrikası haline gelmek için LG'yi geride bıraktı ve hisse senedi fiyatı, hisse başına 30 yuan'dan bir buçuk yılda hisse başına 130 yuan'a yükseldi.
HKUST Xunfei, beş altı yıl önce, etkinlik sırasında medyaya cep telefonu boyutunda bir cihaz hediye etti.Bu araç içi cihazın tek işlevi, Bluetooth cep telefonuna bağlandıktan sonra aramaları sesli olarak cevaplayabilmesidir. Şimdi şaka gibi görünüyor. İFLYTEK bu ekipmanı üretirken kendi ses kontrol sistemi ile sayısız ortak girişim otomobil firmasının kapısını da çaldı ama ya çok pahalıydı ya da otomobil-makine sistemi bir tedarikçi gerektirmiyordu ve sonuçta satmadı. Bir dizi ürünü bile dışarı çıkarın.
Daha sonra SAIC, HKBTÜ'ye ses kontrol sistemini satın alan ilk OEM olma fırsatını verdi. 2016 yılında Alibaba Bulut sistemi ile birlikte Roewe RX5'e kuruldu. O zamanlar bunu çok az kişi düşünebilirdi. Bir araba, sayısız kapalı kapı yemiş olan iFlytek'i önümüzdeki iki veya üç yıl içinde akıllı otomobiller için katı bir standart haline getirecek.
Tek bir kıvılcım, bir çayır yangını başlatabilir.Roewe RX5, Çin'in otomobil ağının ilk alevi haline geldi ve Alibaba Cloud, BAT'tan oluşan araba-makine sistemlerinin üç devini de "yaktı".
Bugün dünyanın en iyi araba-makine sistemi Çin'de, en iyi 5g de Çin'de ve en iyi batarya da Çin'de. Hiç şüphe yok ki BAT gelecek çağın Bosch, Denso ve BorgWarner'ı olacak ve CATL dönemi aynı zamanda gelecekteki Aisin ve ZF olacak.
Komple araçlar açısından, Çin aynı zamanda en çok marka ve en büyük satış hacmine sahip en büyük yeni enerji araç pazarına sahip.Volkswagen Toyota ve BBA, Çin'i yeni enerji için bir numaralı pazar olarak görüyor. Toyoda, elektrifikasyon çağında sağlam durmak istiyorsa Çin pazarında bir fark yaratması gerektiğini söyledi.
Özgüven, kişisel gelişimden gelir
Avrupa otomobil endüstrisi için, Çin'in küresel otomobillerin merkezi haline geldiğini kabul etmek zordur, ancak başkalarının onu tanımasına izin vermeden önce güçlü bir özgüven oluşturmalıyız. Bu özgüven, yalnızca gelecekteki dört modernizasyonun hayal gücünden gelmiyor. Şu anki yakıtlı araçlar çağında bile, Çin'in otomobil endüstrisi halihazırda dünyanın en büyük ve en eksiksiz sanayi zincirine sahip ve Çinli otomobil üreticileri zaten Batılı otomobil üreticilerine sahip. Sahip olunmayan avantajlar.
Japon otomobil pazarı, nüfusun ciddi şekilde yaşlanması nedeniyle nispeten bekardır ve Japonya'nın yaratıcılığı, otomobil endüstrisinin gelişiminde iki ucu keskin bir kılıç haline gelmiştir.
İyi olan şey, Japonya'nın çok sayıda "zanaatkâr" doğmasıdır. Bu insanlar on yıldır bir alan ve teknoloji üzerinde çalışıyorlar. Bu, Japonya'nın aşk gibi geleneksel parçaların ve teknolojilerin geliştirilmesinde yüksek başarılar elde etmesini sağladı. Xinin dişli kutuları ve Densonun klima ekipmanları, elektronik kontrol ürünleri, radyatörler ve bujiler gibi geleneksel otomobil parçaları. Ancak bu zanaatkar ruhunun bariz dezavantajları, yani yenilik eksikliği vardır. Japonyanın otomobil ve elektronik endüstrilerinin yükselişi ve 1970lerde ekonomik patlama. 1980lerdeki balon patlamasından sonra Japonyada çok az yeni endüstri doğdu. Yeni dört modernizasyon çağında, Japon arabaları açıkça yetişemedi. Ağ oluşturma ve akıllı geliştirme, dünyanın lider seviyesinin gerisinde kalıyor.
Avrupalı otomotiv tedarikçileri, Bosch, Continental, ZF dahil olmak üzere "üç ana parça" üzerinde daha fazla yoğunlaştılar, aslında, elektrifikasyon ve zeka konusunda fazla başarıları yoktu.
Amerika Birleşik Devletleri, Avrupa ve Japonya ile karşılaştırıldığında, daha yeni gelişen teknolojilere sahip ve Silikon Vadisi'nde çok sayıda otonom sürüş geliştirme şirketini bir araya getirdi.Ancak, ABD otomobil endüstrisinin en büyük sorunu, uzun yıllardır kapalı olması. Hyundai ve Kia'nın ABD pazarına girmesinin ardından, ABD'de neredeyse hiçbir yabancı marka başarılı olamadı. ABD otomobil pazarının% 99'u uzun süredir 22 marka arasında bölünmüş durumda.Bu, Tesla'nın yükselişiyle birleştiğinde tüm ABD otomobil pazarını oluşturuyor.
Öte yandan, Çin'in otomobil endüstrisi, devasa bir pazar hacmi ve yüzlerce otomobil markasına ek olarak, Çin, küresel OEM'ler ve tedarikçiler için merkezi bir pazar haline geldi.
2019'da Çin, 5 yıl üst üste Bosch'un en büyük denizaşırı pazarı haline geldi ve yıl boyunca Bosch'un satış payına% 10-% 20 oranında katkıda bulundu. Son 5 yılda Bosch'un Çin pazarındaki satış geliri, toplamda 40 milyarı aşarak üç katına çıktı. EUR. Denso Japan, 2019'da karında keskin bir düşüş yaşadıktan sonra gözünü Çin'e dikti ve 2019'un ortalarında Çin'de bir fabrika kurmak için 2 milyar yuan yatırım yapacağını duyurdu. 2020'de üretime başlamayı planlıyor. Üretime giren Denso, Çin'in Çin'deki hızını gösterdi.
Çin arabaları kural koyucu olacak
En büyük otomobil pazarı, en eksiksiz endüstriyel zincir ve dört yeni otomotiv pazarının gelecekteki odağı, Çin otomobillerine kural koyucu olma temeli sağladı.Gelecekte, Çin arabaları giderek daha fazla koşula sahip olacak.
Avrupalılar özgüvenleri nedeniyle Çin arabalarını küçümserken, Çinliler Çin arabalarını aşağılık yüzünden küçümsüyor.
Reformda büyüyen ve açılan 70'ler sonrası ve 80'ler sonrası, Batı endüstrisi ve Batı kültüründen büyük ölçüde etkilendi. O zamanlar Çin'in endüstriyel seviyesi Batı'dakinden çok farklıydı. Bu nedenle, "ithal iyidir" kavramı derinlere kök salmıştır. Made in China da güçlü bir aşağılık duygusuna sahiptir.
Bununla birlikte, Çin'in bir sonraki döneminin efendileri olarak 00'lar ve 10'lar sonrası, 70'ler sonrası, 80'ler sonrası ve hatta 90'lar sonrasının sahip olmadığı bir özelliğe, yani ulusal ve ulusal güvene sahiptir. Bu nesil, Çin ekonomisinin çocukluğundan beri yükselişine, Huawei'nin hakimiyetine, Çin'in kare kabinli hastanelerinin hızına, üçüncü dünyanın her yerinde altyapı çılgınlığına ve hatta gelecekte Çin'in dünyanın bir numarası olacağını görecek. Büyük bir ekonomide bu nesil, ulusal özgüvene sahip, ülke ile birlikte dünya gücü ve kural koyucu olacaklar. Sadece diğer standartları takip ederseniz ve çok çalışırsanız, ne kadar iyi yaparsanız yapın, sadece bir kovalayıcı rolünü oynayabilirsiniz, ancak kendi standartlarınızı belirleyerek bu sektörün ustası olabilirsiniz.
Metin / Wang Geng
