Li "yelkenle" "batmaya" | Çeçeng · Gri Ekran
2018'e dönüp baktığımızda, en akılda kalan şey, otomobil pazarının 28 yıldan beri ani frenlere doğru büyümeye devam etmesi. El sallamanın zor olacağı bir pus gibidir. Gözlem perspektifi sektöre aktarılırsa, "sürekli büyümeden ani düşüşe" pazar değişiminin getirdiği endüstriyel türbülans şok edicidir.
Geçen yıldan beri, bayi haklarını koruma olayları, esas olarak Magic Speed, Qoros ve Borgward gibi kademeli olarak marjinalleşen bağımsız markalara odaklanarak sürekli olarak sahneleniyor. 5 Mayıs'ta, ülke çapında 30'dan fazla bayinin toplu hakları koruma olayı, bu alt akıntıyı bir kez daha kıyıya getirdi.Bu seferin kahramanı Chongqing'den Lifan Motors'du. Otomobil üretim niteliklerinden birini Li Xiang'a sattıktan sonra Lifan bir kez daha kamuoyu merkezine döndü.
Evet, çalkantılı otomobil pazarı, kendi markalarını yeniden karıştırma sürecini hızlandırıyor ve pazarın ön saflarında yer alan otomobil bayileri, yükünü taşıyor. Otomobil pazarı düşmeye devam ettikçe, yüksek stok baskısı, sürekli işletme kayıpları ve bazı üreticilerin eylemsizliği gibi sorunlar nedeniyle benzer hak koruma olaylarının yaşanmaya devam edeceği öngörülebilir.
Lifan'a ne oldu?
Nisan ayı sonlarında, Lifan Motors girdabını keşfetmek için "Auto Commune" den dört kişilik bir grup, Şangay'dan Lifan Motors'un karargahının bulunduğu Chongqing'e yola çıktı ve bir saha ziyareti başlattı.
"Yurtiçi satış kanalları neredeyse bitti ve fabrikalar iyi vakit geçirmiyor. Çalıştığım mandalina ördeği fabrikası taşınıyor ve hükümete 2,6 milyar dolara satıldığı söyleniyor. En geç Haziran ayında da taşınacağım." Lifan çalışanı Li Shen (makale (Görünen tüm isimler takma addır) bize çaresizliğin bir ipucunu görebildiğini ortaya çıkardı.Yaşlı bir çalışan olarak Lifan'ın şu anki durumu onu biraz rahatsız etti.
Veriler, Lifan Motors'un bu yılın ilk çeyreğinde 8,502 araç sattığını ve bir önceki yıla göre% 51,6'lık keskin bir düşüş olduğunu gösteriyor. Zayıf pazar performansı, bayilerin toplu haklarının korunmasının da sebebidir, ancak ikilem bir günde ortaya çıkmaz.
Lifan, motosiklet alanında küçük başarılara imza atan otomobil sektörüne 2003 yılında girmeye başladı. 2006 yılında Lifan Motors'un yolculuğunun resmi açılışını yapan Lifan'ın ilk otomobil ürünü 520 lanse edildi. Geçtiğimiz on yılda erken başlamasına rağmen, Lifan Motors'un teknoloji ve ürünlerde özellikle olağanüstü hiçbir şeyi yok.Sektör, 320 yazlık MINI ve X80 yazlık Hanlan gibi alt yazlık modellerine daha aşinadır. Da, X70 taklitçi Land Rover vb. Bir analiz, Lifan Motors'un başarısızlığının nedeninin taklitçilere aşırı düşkünlük olduğuna inanıyor.
"Pek çok insan buraya gerçekten kalmak ve araştırma ve geliştirme yapmak için değil, onu bir sıçrama tahtası olarak kullanmak ve birkaç yıl sonra Chang'an'a atlamak için geliyor." Bir yıldan kısa bir süre sonra, Yuanyang Fabrikasından Wu Yan bu fenomeni keşfetti. Bunu söyleyen utangaç yüzünde bir gülümsemeyle, bize uzun kalmayı planlamadığını çünkü "burası biraz dağınık" dedi.
Bir otomobil şirketi için araştırma enstitüsünün önemi aşikardır.Lifan'ın araştırma enstitüsü gerçekten böyleyse, Lifan Motors'un taklitçilere ve ürün gücüne bağımlı olması tesadüf değildir. Lifan'ın neden "araştırma ve geliştirmeyi değil taklitçiliği vurguladığı" konusunda, Lifan'ın kurucusu Yin Mingshan ile doğrudan ilgili olabilir.
Bir zamanlar Lifan Motors için çalışan bir kişi, Lifan Group'un ana faaliyetinin Lifan Motors olmadığını söyledi. Bir yandan kurucusu Yin Mingshanın otomotiv sektörüne girme hobisi, öte yandan büyük ölçekli bir imalat endüstrisiydi. Sonuçta, bir arabanın bir ürün olarak değeri bir motosikletin değerinden çok daha fazladır ve Yin Mingshan, otomobil endüstrisine gerçekten girdikten sonra bunun daha önce hayal edilenden çok daha zor olduğunu keşfetti.
Ar-Ge yerine kulübelere güvenirseniz, sonuçlar açıktır: Ürün gücü rekabetçi değildir. Otomobil pazarının yükselen döneminde ürün gücü farkı belirgin olmayabilir, ancak otomobil pazarı soğuduktan sonra, kaçınılmaz olarak ağır kayıplar yaşayan ilk kişi olacaktır. Yolcu Federasyonu verilerine göre Lifan Motors'un 2017'deki satış hacmi 111.075, satış hacmi 2018'de 58.240'a düşürüldü.
Nesnel olarak konuşursak, yabancı markalar Toyota / Hyundai ve bağımsız markalar Geely / Great Wall da dahil olmak üzere girişimciliğin ilk aşamalarında taklitleri kullanmakta yanlış bir şey yok.Hepsi taklitlerle başladı ve sonra yavaş yavaş kendi olumlu araştırma ve geliştirmelerine başladı. Dolayısıyla kısa vadeli taklit sorunu büyük değil, taklit devam ederse işletmenin sağlığından piyasanın olgunluğuna, hatta kanun ve yönetmeliklere kadar birçok sorun çıkması kaçınılmazdır. Çin otomobil pazarı olgunlaştıkça, Shanzhai için bir gelecek yok. "Land Rover Landwind'i kazanır" geçmişten bir ders.
Lifan ailesi için kır evlerinde şımartmanın bir sorun olmadığı doğru, Zotye ve Lufeng'inkine benziyor, bu yüzden performansları kötüleşiyor. Geely, Great Wall ve BYD gibi daha iyi ve daha iyi performans gösteren kişiler, yavaş yavaş kır evinden ve kendi özelliklerinden çıkmaktadır. Taklitçilerin bir süreliğine havalı olduğu görülebilir, ancak hayatta kalmak istiyorsanız kesinlikle taklitlerden vazgeçmeli ve aktif olarak olumlu araştırmalar geliştirmelisiniz.
Yeni enerji hayat kurtaran bir saman değildir
"Lifan, zorlukları bilerek araba yapıyor, ama pervasız bir adam değil. Stratejimiz 'kazanırsan dövüş, kazanamazsan koş'. Yin Mingshan daha önce halka açık bir şekilde söylemişti. Sonuç olarak, yakıtlı araç yenildiğinde, Lifan Motors'un stratejik merkezi yavaş yavaş yeni enerjiye kaydı.
Lifan söz konusu olduğunda, yeni enerjiyi geçici olarak zorlayan diğer birçok markanın aksine, bunu çok erken yapmaya başladı. 2007 yılında Lifan, yeni bir enerji endüstrisi Ar-Ge, üretim, işletme ve satış sistemi kurmak amacıyla Shanghai Zhongke Lifan Electric Vehicle Co., Ltd. ve Henan Lifan New Energy Electric Vehicle Co., Ltd.'yi kurdu.
Ancak garip olan, 2014 yılına kadar Lifanın ilk elektrikli arabası 320EVnin piyasaya sürülmemiş olması ve hala taklit görünümüyle elektrikli bir otomobil olması. Ürün yatırım verimliliği açısından Lifanın yeni enerji düzeni sorgulanabilir. Ancak, zaman kartı konumunda Lifan çok doğru bir şekilde yakaladı. Çin'in yeni enerjisinin ilk yılı olarak kabul edilen 2015 yılında devlet, yeni enerji araçları için yüksek sübvansiyonlar sağlamaya başladı ve Lifan New Energy de bu yıl 14.874 satışla tampon hasadı gerçekleştirdi.
Lifan Motors, yeni enerji sübvansiyonu politikası sayesinde ikinci baharına geri döndü, ancak iyi zamanlar uzun sürmedi. Eylül 2016'da, Lifan Motors'un yeni enerji araçlarına hileli tazminat ödediğinden şüphelenildi. Maliye Bakanlığı, 114.08 milyon yuan sübvansiyon fonu içeren 2.395 Lifan yeni enerji aracını sübvanse etmemeye karar verdi ve Lifan binek araçlarının 2016 merkezi mali sübvansiyon fonları için ön ödenek niteliğini iptal etti . Sübvansiyonların iptalinden etkilenen Lifan'ın yeni enerji araçları 2016'da sadece 5550 adetlik satışla kesintiye uğradı. Ayrıca Lifan, "hem şöhretini hem de servetini kaybettiği" söylenebilecek dolandırıcılık tazminatı nedeniyle cezalandırılan ilk binek otomobil şirketi oldu.
Lifan'ın yeni enerji araçları 2017 yılında hafif bir toparlanarak 7.738 adede ulaştı ve 2018'de 10.300 adede yükseldi. Lifan'ın yeni enerji araçlarının ürün gücünün aniden artması ve tüketiciler tarafından kabul görmesi mi?
Belli ki değil. Bir yandan 330EV C versiyonu haricinde Lifan son yıllarda yeni bir otomobil piyasaya sürmedi; diğer yandan hepimizin bildiği gibi mevcut yeni enerji pazarının ana itici gücü politikadan geliyor; daha da önemlisi Lifan, Panda araçlarına sahip olduğu anlamına geliyor. Lifan'ın yeni enerji araçları C tarafında satılamasa bile, kendi seyahat platformları aracılığıyla içeriden sindirilebilir ve daha sonra sübvansiyonlar alabilir.Yukarıdaki bayilerin toplu hak korumasından bu olasılık küçük değil.
Panda, EV CARD gibi platformlardan farklı olarak batarya takas modu kullanmaktadır.Bunun en büyük dezavantajı, OEM'in işletme maliyetlerini büyük ölçüde artırması ve kısa vadede kar elde etmesini zorlaştırmasıdır.Bu aynı zamanda "Panda modelinin" en büyük sorunudur. Yin Mingshan, "Panda'nın kısa vadede elde ettiği kazancı umursamadığını" kamuoyuna açıklasa da, sonuçta bu bir kalp hastalığı idi.
Bu nedenle, 2017 hissedarlar toplantısında Yin Mingshan, Pandanın araçlarının karlılığıyla ilgili bilgileri açıkladı. "Pandanın araçlarının 50.000 ölçeğinde karlı olması bekleniyor." Ancak 2018 itibarıyla Pandanın Sadece 20.000'den fazla araç piyasaya sürüldü, bu da 50.000 aracın kar dengesi noktasından uzak.
C-end pazarını tanıtmak zor ve Pandanın arabasının geleceği belirsiz. Son "hidrojen teması" da bir şaka oldu ... Benzinli bir araba gibi Lifan New Energy zor bir durumla karşı karşıya görünüyor. İç çekmek. Ayrıca motosikletlerle başladı ve daha sonra binek otomobil pazarına girdi. Geelynin yıllık satışları 1,5 milyonu aşarak kendi markalarının lideri oldu, Lifanın yıllık satışları 100.000in altına düştü ve hatta otomobil nitelikleri satmaya bile indirildi.
Lifan Motors'un hızlandığı ve battığı tartışılmaz bir gerçek, ancak Lifan Industry'nin dev gemisini devirecek mi?
Bu makale, Auto Commune'un Mayıs sayısının kapak hikayesinden bir alıntıdır.
Metin / Feng Jingang
-------------------------------------------------- -------------------------
["Otomatik Komün" ve "Tek Cümleli Yorum" için WeChat araması, WeChat resmi hesabını takip edin veya sektör hakkında daha fazla bilgi edinmek için "Günlük Otomobil" haber ağına giriş yapın.
