Nissan VC-TURBO motor demontajı: İçten yanmalı motor verimliliği sınırına ulaşıldı mı?
Aslında içten yanmalı motorlar için düşük yakıt tüketimi ile yüksek performans, yani maksimum verimlilik arasında bir denge vardır. Bu denge noktasıyla ilgili olarak, otomobil üreticilerinin farklı çözümleri vardır ve en doğrudan yöntem termal verimliliği artırmaktır. Bu nedenle Nissan, 1998 yılında "değişken sıkıştırma oranı" kavramını ortaya koydu ve nihai seri üretim gücü, 20 yıl sonra gördüğümüz VC (Değişken Sıkıştırma) -TURBO motorudur.
Yakın zamanda, Nissan bir VC-TURBO motor sökme etkinliği düzenledi.Kod adı verilen KR20DDT değişken sıkıştırma oranı teknolojisine sahip bu 2.0T motor, yaklaşan yedinci nesil Teana için en yüksek güç olarak kullanılacak.
Örnek olarak, piston alt ölü merkezdeyken (sıkıştırma öncesi) silindir hacminin, piston üst ölü merkezde (sıkıştırma sonrası) hacme oranı olan "sıkıştırma oranı" kavramından kısaca bahsedelim. Basitçe ifade etmek gerekirse, sıkıştırma oranı ne kadar yüksekse, silindirdeki yağ ve gaz karışımının genleşmesi o kadar büyüktür, yanmadan sonra o kadar çok iş yapılabilir ve verimlilik o kadar yüksek olur.
Normal şartlar altında, motorun sıkıştırma oranı değiştirilemez.Daha düşük sıkıştırma oranına sahip motorlar, daha büyük tork, daha düşük yanma odası sıcaklığı, daha uzun motor ömrü ve daha düşük araç maliyeti elde etmek için daha kolay olan düşük kaliteli benzin kullanabilir. Dezavantajı, yakıt ekonomisinin nispeten zayıf olmasıdır; yüksek sıkıştırma oranına sahip motorun yakıt ekonomisi daha iyidir, ancak kullanımı daha pahalı olan ve motora çarpma ve hasar verme eğiliminde olan yüksek kaliteli benzin kullanmalıdır. Öyleyse, bir motor sıkıştırma oranını çalışma koşullarına göre ayarlayabiliyorsa, yüksek yük gücü artırmak için düşük bir sıkıştırma oranı kullanıyorsa ve düşük yük, yakıt tüketimini azaltmak için yüksek bir sıkıştırma oranı kullanıyorsa, bu motor hem düşük yakıt tüketimini hem de yüksek yakıt tüketimini hesaba katmaz mı? verim? Bu nedenle "değişken sıkıştırma oranı" kavramı önerildi.
Değişken bir sıkıştırma oranı nasıl elde edilir?
Değişken bir sıkıştırma oranı elde etmek için, silindir pistonunun sabit üst ve alt ölü noktalarını değiştirmek gerekir. Nissan'ın yöntemi, geleneksel motor piston bağlantı çubuğu ile krank mili arasına L şeklinde bir bağlantı çubuğu eklemek ve ardından bunu krank milinin altına eklemektir. Bir motor tarafından çalıştırılan bir dizi bağlantı mekanizması. Motor çalışırken, L şeklindeki çubuğun açısı gerektiği gibi değiştirilir, böylece piston hareket ederken pistonun üst ve alt ölü merkez konumları değişir ve son olarak motor sıkıştırma oranı değiştirilir.
Değişken bir sıkıştırma oranı elde etmek için 92 eklemek mümkün mü?
Resmi verilere göre, yüksek ve düşük sıkıştırma oranları arasındaki strok mesafesi 6 mm farklıdır ve bu küçük mesafe farkı, tüm motorun, sıkıştırma oranından 8 ile 14: 1 arasında doğrusal olarak geçiş yapmasına izin verir. Artık sıkıştırma oranı değiştiğine göre, motor farklı markalarda benzin kullanabilir mi?
Cevap: evet, ama hepsi değil. Evet, Nissan, petrol ürünlerindeki fark için iki set MAP haritası açmış olsa da, bu motora düşük kaliteli benzin eklense bile, teorik olarak stabilite etkilenmeyecektir; değilse, düşük kaliteli benzin ekledikten sonra, Bu motor en iyi yakıt ekonomisini ve güç performansını göstermeyebilir. Dahası, 95 numaralı benzinin kullanılması yönündeki resmi tavsiye kararına göre, pek çok insanın daha düşük kaliteli benzin eklemeyeceğine inanıyorum. Gerçek kullanımda, Teana 2.0T'nin güç performansı aynı seviyedeki mevcut rakipler arasında en iyiler arasındadır.Mükemmel gücün tadını çıkarırken, araç sahipleri için hala kabul edilebilir olan bazı ek maliyetler taşır.
Peki bu motor yakıt tasarrufu sağlıyor mu?
Performans testimize dikkat ederseniz, bu VC-TUBRO 2.0T + CVT'nin güç aktarma organlarında bir yakıt tüketimi testi yaptığımızı göreceksiniz ve nihai sonuç fena değil, ancak özel tasarruf derecesine göre değil. Biraz hayal kırıklığına uğrayalım. Değişim toplantısında Japon mühendise testi temel alarak sordum ve Japon mühendisin cevabı şöyleydi: "Geleneksel motorla karşılaştırıldığında, değişken sıkıştırma oranlı turboşarjlı motor yakıta daha uyarlanabilir. Çin geniş bir bölgeye sahiptir ve çeşitli bölgelerdeki petrol ürünlerindeki farklılıklar nispeten büyüktür, farklı yağların etiketleri de dahil olmak üzere, bazıları No. 92, No. 95'tir ve değişken sıkıştırma oranı koşulu altında performansın kararlılığı sağlanabilir. VC-TURBO müşteriye göre olacaktır. En iyi seçimi yapmak için operasyon, Ancak enerji tasarrufu modu, yakıt tüketimi çok düşük olduğu ve spor modu en yüksek yakıt tüketimi olmadığı için seçildiği anlamına gelmiyor. , Müşteri hangi seçimi yaparsa yapsın, biz verebiliriz Optimum verimlilik koordinasyonu. "
Yani bu motorun değişken sıkıştırma oranı, performans verimliliği ile yakıt ekonomisi arasındaki denge noktası arasında performansa daha meyillidir ve deneyim sağlanırken yakıt tüketimi dikkate alınır.Bu onun yakıt tüketiminin özel olmaması olabilir. Rengin nedeni. Bazı ortamların gerçek ölçümlerine göre, Teana 2.0T 0-100km / s hızlanması 6.42 saniyedir ve bu da yandan teyit edilebilir. Yeni Teana 2.0T'nin performansını öğrenmek istiyorsanız, test için mümkün olan en kısa sürede bir test sürüşü de ödünç alacağız.
Şu anda sadece Nissan değişken sıkıştırma oranları yapıyor mu? yeni teknoloji Ne kadar güvenilir?
Aslında, içten yanmalı motorun geliştirilmesi sırasında motorun sıkıştırma oranını değiştirmek için birçok girişimde bulunulmuştur. Ancak teori teoridir.Son ürünün kalitesinin istikrarlı ve güvenilir olup olmadığı, seri üretimi belirlemenin temelidir.Yukarıdaki çözümlerin çoğu, geliştirme süreci sırasında çeşitli nedenlerden dolayı öldü.
Yüksek devirli motora bir dizi mekanik yapı eklemek, bir sorun varsa, sonuçları ciddi olacaktır. Bunun ışığında, Nissan, anahtar bileşen olarak oldukça güvenilir bir çok bağlantılı mekanik yapıyı benimsedi.Aynı zamanda, L şeklindeki bağlantının hacmi de geliştirme sürecinde küçülüyor ve genel güç sürekli olarak artıyor. Ve motor pistonunun ivmesi ile krank mili açısı arasındaki ilişki bir sinüs eğrisine daha yakın olduğu için, Nissan VC-TURBO motorun titreşiminin ortadan kaldırılması, sıradan sıralı dört silindirli motordaki ortak atalet ikinci titreşiminden daha kolaydır. Aynı zamanda piston çalışırken, piston bağlantı kolu silindir yüzeyine daha paralel, sol ve sağ sürtünme daha düşük olduğundan pistonun silindir duvarındaki basıncı daha küçük olur ve buna bağlı olarak çalışma sürtünmesi azaltılır. Çalışan atalet daha küçüktür ve bu da motor titreşimini daha da azaltır. Sonuç olarak, VC-TUBRO motorun titreşim frekansı dört silindirli motorunkinden daha küçüktür.
(Sürücünün niyetine göre sıkıştırma oranını ayarlayan kontrol motoru)
(Sıkıştırma motoru, L şeklindeki bağlantı çubuğu aracılığıyla eklem noktasının konumunu değiştirir, böylece silindirdeki piston hareketini değiştirmek için iter ve sonunda sıkıştırma oranının değişmesine yol açar)
Son olarak, en önemli çekirdek kontrol bileşeni olan değişken sıkıştırma oranlı kontrol motoru, krank mili ile yağ karteri arasına yerleştirilir. Ultra ince yüksek indirgeme oranı HarmonicDrive harmonik redüktör uygulaması gibi tahrik motoru teknolojisinin artan ilerlemesi nedeniyle, tüm bu teknolojiler motorun kapladığı alanı azaltırken aynı zamanda motorun gürültüsünü de azaltır. Bu nedenle, bu VC-TUBRO motorunun gerçek hacmi, genel motordan pek farklı değildir. Seri üretimi düşünmeye çalışmaktan, görünüşte basit olan yapı, sayısız zorluk ve mücadele içeren 20 yıl geçti.
sonuç olarak:
Giderek daha katı hale gelen kahve yasaları altında, otomobil üreticilerinin içten yanmalı motorların geliştirilmesine yönelik hevesi neredeyse bastırıldı. Aile otomobilinin motorunun silindir sayısının azalacağı ve yer değiştirmenin azalacağı öngörülebilir. Enerji tasarrufu ve emisyon azaltma politikalarının teşvikine göre, üreticiler tüketicilerin deneyimlerini ancak verimliliği artırarak "düzeltebilirler". Başkalarından bir cümle ödünç alırsak, "Hibrit şu anda en basit ve mükemmel çözüm. İçten yanmalı motor yolun sonunda." İster kapalı silindir, ister değişken sıkıştırma oranı olsun, bu içten yanmalı motorun son direnci ve bir sonraki en çok Güçlü isyancılar "sıkıştırma yanmasıdır".
